ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Oct. 18, 2019

Съехали в кювет

Согласно статистике Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), по итогам сентября российский автомобильный рынок продолжил падение: в первый месяц осени продажи новых легковых машин, с учетом легких коммерческих автомобилей, снизились на 0,2% по сравнению с сентябрем 2018-го. Рынок отстает от прошлогодних показателей уже шестой месяц подряд (см. график 1). В общей сложности за первые девять месяцев года продажи новых машин в РФ упали на два процента, до 1,27 млн единиц. Участники рынка прогнозируют, что по итогам текущего года продажи в России, скорее всего, окажутся в отрицательной зоне и по результатам 2019 года авторынок может упасть на три–пять процентов (до 1,71 млн единиц). Это будет означать, что после набора скорости в течение последних двух лет российский авторынок опять пошел вниз, переживая очередную фазу сжатия.

Впрочем, для российского авторынка состояние падения, увы, ощущение знакомое. За последние десятилетие его развитие похоже на движение по горной дороге. С 2009 года нынешняя фаза взлета и падения уже четвертая по счету: в 2009-м после кризиса рынок рухнул наполовину, но затем в течение трех лет устойчиво рос до рекордных 2,94 млн единиц в 2012 году, потом за четыре года съехал до 1,43 млн автомобилей в 2016-м, далее вроде бы начал восстанавливаться, за два года поднявшись до 1,8 млн единиц, и вот опять начался спад продаж (см. график 2).

Особенность нынешнего падения в том, что оно совпало с более тревожными глобальными тенденциями сжатия спроса. В текущем году продажи пошли вниз на ведущих мировых автомобильных площадках: по данным JATO Dynamics, самый значимый авторынок в мире, китайский, по итогам первого полугодия рухнул на 13%, до 10,5 млн машин, и это после трехпроцентного спада в прошлом году; рынок номер два, в США, сжался на три процента, до 8,1 млн автомобилей; рынки номер три и номер четыре — японский и немецкий — пребывают в стагнации; пятый по емкости индийский рынок провалился почти так же глубоко, как китайский, на 10%. Из первой десятки ведущих авторынков мира уверенно растет только бразильский — плюс 11% по итогам первого полугодия (см. график 3).

Аналитики предупреждают, что покатившийся вниз глобальный спрос на автомобили — это только начало. Например, специалисты германского Центра по автомобильным исследованиям (CAR) называют нынешнее снижение продаж самым значимым со времен глобального кризиса 2008 года. По оценкам этой организации, в текущем году мировые продажи автомобилей упадут минимум на четыре миллиона единиц — с 83,7 млн в прошлом году до 79,5 млн в 2019-м, а рост глобальных продаж возобновится не ранее 2022 года.

Давление в моменте

Причины сжатия автомобильных рынков связаны как с сиюминутными факторами, так и с более фундаментальными процессами. В России продажи сейчас сокращаются прежде всего из-за падения покупательной способности населения, с одной стороны, и роста цен на новые автомобили — с другой. По оценкам участников рынка, с начала года цены на новые машины выросли в среднем на 5–6% и продолжают увеличиваться. Одновременно дорожает техническое обслуживание, стоимость страховки и парковки, растут цены на топливо, что заставляет людей откладывать такую значимую покупку, как личное транспортное средство.

В мировом масштабе сильное давление на рынок оказывают разгорающиеся торговые войны и рост протекционизма. Начатый президентом США Дональдом Трампом торговый конфликт с Китаем бумерангом ударил в том числе по американской автомобильной отрасли, которая производит на китайских заводах широкий перечень автокомпонентов, подорожавших из-за введения заградительных таможенных пошлин. Китай, со своей стороны, обещает поднять пошлины на американские машины, что станет ударом по присутствующим в этой стране американским автомобильным компаниям. Не все хорошо сейчас и с самим китайским авторынком: в стране наблюдается торможение роста экономики, что негативно сказывается на развитии внутреннего спроса на дорогие товары, в том числе на автомобили. Сказывается и резкое ужесточение экологических требований к находящимся в эксплуатации машинам.

Тем не менее достигнутый уровень автомобилизации в Китае (154 машины на тысячу жителей, оценка HIS Markit) все еще вдвое уступает даже российскому, не говоря уже о показателях ЕС (535/1000), Японии (585/1000) и США (787/1000); это позволяет надеяться, что нынешняя заминка — лишь пауза перед дальнейшим ростом.

Европейские же автопроизводители с трепетом ждут исполнения обещания американского президента поднять пошлины и на их продукцию: еще во время своей предвыборной кампании Дональд Трамп делал шокирующие угрозы взвинтить таможенные тарифы для европейских автомобилей до 35%, указывая на несправедливую ситуацию, когда пошлины для европейских автомобилей в США составляют 3%, а на американские, ввозимые в Европу, — 10%. Позже риторика введения столь высоких пошлин для европейских машин смягчилась, однако американцы все еще делают заявления, что пошлины на автомобили из ЕС могут быть увеличены до 25%. Если это произойдет, удар по европейскому автопрому будет очень болезненным.

И это при том, что автопроизводителям Старого Света хватает и своих домашних проблем, связанных с беспрецедентным экологическим прессингом. Скажем, в Германии разворачиваются новые акты начавшегося четыре года назад в США скандала «Дизельгейт»: вслед за миллиардными штрафами в Америке сейчас от концерна Volkswagen уже дома, в Германии, требуют новых компенсаций 450 тыс. автовладельцев (подробнее об этой нашумевшей истории см. «Технологии обмана», «Эксперт» № 46 за 2015 год). Претензии к многострадальному концерну предъявляют и инвесторы, которые требуют компенсировать им в общей сложности девять миллиардов евро убытков, понесенных в результате снижения стоимости акций. А только в ФРГ марки Volkswagen, Audi и Porsche уже заплатили штрафов в общей сложности на 2,3 млрд евро.

Но главный экологический удар по европейским автомобильным компаниям будет нанесен на домашних рынках уже в следующем году: в европейских странах вступают в силу новые нормы выбросов вредных веществ в атмосферу: 95% автомобилей должны сократить выбросы CO₂ до 95 граммов на километр (нынешний средний показатель — 120,5 грамма. И эти нормы будут для европейского автопрома пострашнее кувалд «зеленых» активистов. Тех, кто не успеет перестроить под новые нормативы свою продукцию, ждут санкции и внушительные штрафы, которые, по прогнозам аналитиков, могут исчисляться миллиардами евро. Все это ставит европейские компании буквально на грань выживания. «У вас есть автомобили, производство которых обойдется на десять тысяч евро дороже, нормативы по выбросам, которые требуют определенного объема продаж, а также покупатели, которые могут хотеть или не хотеть покупать, — все это компоненты мощной взрывчатки для европейской автомобильной отрасли», — заявил на прошедшем недавно Франкфуртском автосалоне топ-менеджер одной из ведущих европейских автомобильных компаний.

Электрокары наступают

Еще один серьезный вызов мировому автопрому бросают электромобили. Даже при том, что они потребуют большей выработки электроэнергии, до конца не ясен вопрос утилизации батарей, машины эти еще дороги, под них нет развитой инфраструктуры, власти прежде всего европейских, а также других развитых стран взяли однозначный курс на развитие машин на электричестве, которые в ближайшие десятилетия подпишут приговор автомобилям традиционным. По оценкам аналитиков, электрокары станут доминирующим видом через тридцать лет: скажем, по оценкам Bank of America Merrill Lynch, в 2050 году на планете будут продаваться 107 млн электрокаров ежегодно, что составит 90% всего мирового авторынка (см. график 4).

Проблему роста потребления электричества в связи с развитием электромобилей развитые страны планируют решать развитием возобновляемых источников энергии. А острый вопрос дороговизны электрокаров скоро будет сниматься: если сейчас электромобили стоят в полтора–два раза дороже традиционных машин, то в ближайшем будущем цены на аккумуляторы (основная составляющая высокой стоимости электрокаров) будет стремительно снижаться, даже если в машинах будут использоваться распространенные сейчас литий-ионные батареи. Однако не исключено, что произойдет научный прорыв в изготовлении принципиально иных аккумуляторов нового типа (например, твердотельных), которые будут кардинально дешевле литий-ионных. Тогда победа электромобилей станет окончательной и бесповоротной и комфортные динамичные электрокары будут предлагаться к продаже в два-три раза дешевле традиционных машин — скажем, в России по 200–300 тыс. рублей.

Понимая новую расстановку сил, автогиганты уже сейчас начали сокращать инвестиции в развитие традиционных автомобилей и вливать средства в выпуск машин на электричестве: по данным компании E&Y, в прошлом году автокомпании осуществили 118 инвестиционных проектов в области традиционного автомобилестроения на 22,4 млрд евро, это на 16% меньше, чем годом ранее. В то же время инвестиции в производство электромобилей только за последний год фактически удвоились — они выросли на 94% и достигли 8,4 млрд евро.

Впрочем, удастся ли нынешним автогигантам продолжать занимать доминирующие позиции в новых реальностях электрической мобильности — большой вопрос. Угроза для признанных автомобильных брендов кроется в конструкции электромобиля, где самый дорогостоящий элемент — аккумуляторы. Профиты от их производства получают и будут получать не имеющие отношения к автомобильной отрасли компании: сейчас основные производители аккумуляторных батарей — это около десятка крупных корпораций из Японии, Южной Кореи и Китая (Panasonic, LG Chem, Samsung SDI, Contemporary Amperex Technology Limited и проч., подробнее см. «Полная зарядка», «Эксперт» № 51 за 2017 год).

Что же касается остальных элементов электрокаров, то сами по себе они не отличаются сложностью. Ведь в традиционной машине наиболее технологичные узлы, такие как двигатель и коробка передач, требуют действительно глубоких инженерных решений. С электрокарами иначе: коробки передач у них нет в принципе, а электродвигатель по своей конструкции примитивен, теоретически его способен делать чуть ли не студенческий стартап в гараже. Поэтому на рынке электрокаров грядет серьезное усиление конкуренции, и не факт, что традиционные автопроизводители смогут сдержать натиск новых игроков. И хотя британский производитель пылесосов Dyson только что отказался от строительства в Великобритании большого завода по выпуску электрокаров, сочтя проект нерентабельным, наверняка найдутся другие неофиты, готовые попытать свои шансы в новой отрасли, сулящей быструю прибыль при минимальных вложениях в НИОКР.

Тем более что по потребительским свойствам электрокары уже вполне могут удовлетворять потребности в мобильности среднестатистического городского жителя: например, представленная недавно во Франкфурте новая модель Volkswagen ID.3, которая будет бороться за звание одной из самых массовых на европейском рынке, может проехать от одной зарядки 550 км, а 80% заряда батарей машина может пополнять за 20–30 минут.

Что же касается заправочной инфраструктуры, то она стремительно развивается: только в одной Германии сейчас насчитывается порядка 18 тыс. терминалов для зарядки электрокаров, и в ближайшее время их станет больше еще на 15 тыс. благодаря старту государственной поддержки развития зарядных станций, на которую Берлин выделяет из госбюджета 300 млн евро. «Согласно расчетам, уже к 2025 году, то есть через пять-шесть лет, перевозки на электромобилях на расстояния до 500 километров будут выгоднее поездок машин с двигателями внутреннего сгорания, и экономия здесь может достигать 30 процентов, — говорит Эдуард Черкин, партнер The Boston Consulting Group (BCG). — Так что использование электромобилей станет экономически оправданным».

Обобществление машин

Потрясает основы мирового автопрома не только технологическая трансформация транспортных средств, но и новые паттерны их использования. Если еще каких-то пятнадцать лет назад личный автомобиль представлялся воплощением прайвэси, а наиболее ревнивые ценители машин ухаживали и общались со своими железными «половинками» часто теплее, чем с домочадцами, то теперь в моде «шеринговая» экономика — обобществление машин. Каршеринг становится нормой городского жителя, в том числе в России. По прогнозам IHS Markit, если два года назад мировой автопарк каршеринга от специализированных компаний составлял около 300 тыс. автомобилей, то к 2040 году он превысит десять миллионов единиц, а совокупный пробег шеринговых машин достигнет примерно 17,7 млрд километров в год. Помимо организованного каршеринга от компаний скоро повсеместно будет распространен и подход, когда сами владельцы автомобилей будут предоставлять, например, соседу возможность поездить за умеренную плату на своей машине (так называемый p2p-каршеринг). По данным исследовательской компании Global Market Insights, если в прошлом году число участвующих в системе p2p-каршеринга автомобилей исчислялось сотнями тысяч, то через два года это будут уже десятки миллионов, а в деньгах к 2024 году объем этого рынка превысит 6,5 млрд долларов. И это не говоря о бурном развитии Uber, «Яндекса» и прочих агрегаторов такси, которые делают свои услуги доступными по деньгам и времени, что также стимулирует жителей мегаполисов отказываться от личных машин.

На развитие шеринговых форм владения будет влиять и развитие беспилотных технологий, испытание которых полным ходом успешно идет не только в Сан-Франциско, Дубае или Сингапуре, но и в Москве и Казани. Ведь логично иметь общий беспилотный автомобиль, если он, например, с утра может сам отвезти ребенка в школу, в обед свозить в поликлинику пожилую родственницу, а вечером прокатить молодую пару на веселую вечеринку.

По прогнозам BCG, уже через пятнадцать лет каждый четвертый продающийся в мире автомобиль будет частично автономным, а каждый десятый — полностью роботизированным. Многочисленные испытания беспилотных автомобилей, которые идут на дорогах общего пользования, в том числе в России, показывают, что роботизированные системы справляются с управлением автомобилем лучше подверженных эмоциям водителей. Разработчики автопилотов указывают, что сегодня в мире в автомобильных авариях погибает порядка 1,3 млн человек, и 90% этих смертей связаны с человеческим фактором. Так что при развитии беспилотной техники число опасных ДТП будет кардинально снижено (см. «Полная автономия», «Эксперт» № 24 за 2015 год). Правда, пока развитие беспилотных технологий сдерживается несовершенством законодательной базы во многих странах (непонятно, кто будет отвечать за поведение робота на дороге — его владелец или производитель), а также недостаточная развитость дорожной и прочей инфраструктуры (здесь нужна как минимум более быстрая беспроводная связь типа 5G — сотовой связи пятого поколения).

Избыток мощностей в России

Тектонические сдвиги в структуре мирового автопрома ставят серьезные вызовы перед российскими автомобильными предприятиями как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Как мы помним, новейшая история российской автомобильной промышленности была определена приходом в начале 2000-х в нашу страну мировых автомобильных производителей. Им предлагался так называемый режим промышленной сборки, когда обязательным условием была локализация производственных процессов (сварка, окраска, монтаж двигателя и проч.), а также выпуск определенного количества автомобилей (поначалу от 25 тыс. в год) в обмен на льготы при импорте автокомпонентов.

Иностранные компании стали охотно открывать свои заводы на российской территории, пошел процесс вступления ведущих игроков в международные альянсы в виде присоединения отечественного автогиганта АвтоВАЗ к группе Renault–Nissan. Сегодня на территории России находится полтора десятка крупных автомобильных заводов, которые преимущественно принадлежат иностранным компаниям. Самые крупные из них — АвтоВАЗ, Hyundai, Volkswagen, Renault, Toyota, Nissan, «ПСМА Рус», а также ГАЗ, «Ford-Соллерс», УАЗ, «Автотор», КамАЗ. В общей сложности российские заводы выпускают в год 1,7 млн автомобилей, почти полностью покрывая внутренний спрос: доля локально произведенных авто, включая собранные в России иномарки, сейчас достигает рекордных 87% (см. график 5).

Вместе с тем большинство предприятий автомобильной отрасли в России сейчас испытывает большие трудности, которые связаны в первую очередь с тем, что в свое время прогнозы емкости российского авторынка оказались чрезмерно радужными: автоконцерны предполагали, что российский авторынок может стать первым в Европе, превысив отметку три миллиона автомобилей в год. Основываясь на этих прогнозах, в России были созданы производственные мощности для выпуска свыше четырех миллионов автомобилей в год. Однако несколько кризисов, изменение экономической и внешнеполитической ситуации вынуждают мировых автопроизводителей снять розовые очки. Сейчас российский автомобильный рынок топчется вокруг отметки 1,7 млн машин в год. По оптимистическим прогнозам, в будущем рынок все-таки будет расти, но, скорее всего, примерно до 2,1 млн автомобилей через пять-шесть лет.

По оценке E&Y, даже на пике спроса на автомобили в России в 2012 году производственные мощности в стране были загружены только на 69%, а сейчас этот показатель составляет лишь 47% (см. график 6). Таким образом, внутренний рынок не сможет даже в ближайшее время потреблять весь потенциал производимых в стране автомобилей — налицо острая необходимость корректировки стратегии развития отрасли.

Сегодня присутствующие в России концерны пытаются компенсировать издержки наращиванием экспорта готовых автомобилей. По данным агентства «Автостат», за первое полугодие 2019-го экспорт автомобилей увеличился на 37% и составил 19,5 тыс. единиц. Сегодня, например, каждый десятый автомобиль, выпускаемый в России концерном Volkswagen, отправляется на экспорт. Одновременно наращиваются поставки за рубеж автокомпонентов: значимую часть своей продукции за границу отправляют производители шин, некоторые детали на свои заводы в Европе и других странах отправляют иностранные заводы — например, тот же Volkswagen экспортирует из России выпущенные здесь двигатели, Nissan поставляет на свои европейские предприятия из России бамперы, а Renault вывозит произведенные у нас кузовные детали.

Занять технологические ниши

Каким образом российский автопром мог бы встроиться в глобальные изменения мировой автомобильной отрасли? В краткосрочной перспективе для него было бы реально и дальше развивать экспортные поставки как автомобилей, так и комплектующих.

Но надо понимать, что на зарубежных рынках произведенные в нашей стране машины никто с распростертыми объятиями не ждет. На рынках третьих стран нам приходится конкурировать с поставками автомобилей, скажем, из Турции и Таиланда, которые по объемам производства легковушек уже опережают Россию: среди крупнейших мировых производителей легковых автомобилей наша страна располагается на скромном 14-м месте (см. график 7).

«В целом сейчас Россия имеет целый ряд преимуществ как крупный поставщик на зарубежные рынки. Снижение курса рубля позволяет собирать автомобили на территории России дешевле, чем во многих странах мира, — отмечает Алексей Ермилов, директор по маркетингу ГК “Автоспеццентр”. — Удивительно, но недавно представители компании eBay отметили, что автозапчасти и компоненты для авто стали самой продаваемой категорией товара, которую у них закупают из России. Получается, что отечественная продукция в этом интернет-магазине обгоняет аналоги, которые производятся в Китае. Причина — более высокое качество российских компонентов. Так что дальнейшая локализация производства и низкий курс российской валюты открывают новые возможности для поставщиков компонентов».

В 2017 году в России была принята экспортная стратегия развития российского автопрома, в которой говорится, что при базовом сценарии рост экспорта российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен увеличиться с 94 тыс. до 240 тыс. штук, или до 4,9 млрд долларов, а при оптимистическом — до 400 тыс. штук, или до 7,8 млрд долларов; в процентном соотношении целевой объем поставок на экспорт должен подняться с 6,3% в 2017 году до 12–17% через шесть лет. Участники рынка отмечают, что рывок в экспортных поставках если не автомобилей, то как минимум автомобильных компонентов из России вполне возможен. Скажем, в Ульяновске средняя зарплата рабочего на иностранном предприятии по выпуску автокомпонентов сейчас составляет 25 тыс. рублей, а нынешняя зарплата стоящего у станка китайского рабочего где-нибудь на предприятии под Шанхаем — 800–900 долларов, то есть уже в два-три раза выше. Если к тому же принимать во внимание, что в среднем персонал в России более квалифицирован, то многие крупные автопроизводители автокомпонентов в будущем могли бы охотно размещать в России свои производства, ориентированные на экспорт. Особенно это могло бы касаться поначалу не слишком технологически сложной продукции первого передела, например связанной с металлической штамповкой или ковкой.

Правда, в развитии автомобильного экспорта у России есть серьезные трудности. «Экспорт тормозят такие барьеры, как высокие таможенные пошлины и акцизы на внешних рынках, высокая стоимость экспортной логистики, влияние санкций в отношении нашей страны. Такие основные экспортеры, как АвтоВАЗ, Renault, Volkswagen, отмечают, что мер, направленных на стимулирование экспорта, а главным
образом компенсации затрат на логистику, не хватает», — говорит Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.

«Чтобы развивался экспорт автокомпонентов из России, их выпуск у нас в стране должен быть экономически привлекательным. Для этого нужно создавать условия, а у нас бензин в два раза дороже, чем, скажем, в соседнем Казахстане», — сетует Александр Ковригин, заместитель генерального директора АСМ-холдинга. По его мнению, в свое время была допущена большая ошибка: в России иностранцам позволили самим развивать свои производственные компании, а не поступили как в Китае, где иностранные производственные мощности как минимум наполовину принадлежат китайской стороне. По мнению эксперта, вероятно, и в развитии производства автокомпонентов нужно практиковать формат новых совместных предприятий с иностранцами, где российская сторона, как в Китае, могла бы постепенно перенимать современные технологии.

Перспективной формой развития выпуска автокомпонентов в России могло бы стать создание центров компетенций. «В совсем технологически сложных изделиях для автомобильной промышленности российским производителям автокомпонентов конкурировать с иностранными гигантами почти невозможно, а вот в том, что касается более простых деталей, российские компании могли бы быть интересны иностранным потребителям, — считает Эдуард Черкин из BCG. — Но поодиночке реализовывать и продвигать подобные решения сложно, поэтому здесь российским компаниям можно было бы объединяться в центры компетенции, которые могли бы серьезно повысить их конкурентоспособность».

Если же брать более долгосрочную перспективу, то российским компаниям следует более решительно вкладываться в новые технологии. В свете грядущих перемен руководство ведущих мировых автомобильных концернов берет курс на перестройку ключевых бизнес-процессов от простой продажи и производства автомобилей к развитию услуг в сфере мобильности. Например, автопроизводители делают свои машины подключенными к различным интернет-сервисам и начинают зарабатывать на продаже развлекательного контента, геоинформационных услуг, участвуют в развитии услуг совместного потребления автомобилей, скажем предлагая свой продукт по так называемой подписке. Уже сейчас застолбить за собой подобные перспективные ниши хотя бы в России могли бы и российские автомобильные компании.

Не очень получается у российских компаний вырваться вперед и в сфере электрического и беспилотного транспорта. Некоторые примеры разработки решений мирового уровня российскими компаниями существуют (например, беспилотники «Яндекса» или Cognitive Technologies), но массовым участие российских разработчиков в повестке развития глобальных технологий в этой сфере назвать нельзя. Такая пассивность во многом обусловлена вялыми действиями регулятора: с одной стороны, власти вроде бы приветствуют появление электрокаров, однако состояние инфраструктуры для таких машин, развитие которой невозможно без государственного участия, остается почти на нуле. Кроме того, недавние заявления высшего российского руководства свидетельствуют, что пока регулятор будет в первую очередь поддерживать газомоторный автомобильный транспорт, так как, дескать, Россия — газовая держава и развитие голубого топлива здесь как нигде оправданно. Однако аналитики предупреждают: безусловно, газовые ДВС сейчас более привлекательны по цене, но уже довольно скоро ситуация изменится и передвигаться на электрическом транспорте станет выгоднее. Тогда вложенные в развитие газовой инфраструктуры для автомобилей миллиарды окажутся невостребованными в полной мере.

Формально российские власти признают перспективность электрических и беспилотных автомобилей: согласно принятой в прошлом году Стратегии развития автомобильной промышленности в РФ, доля электромобилей на российском рынке должна подняться с нынешних десятых долей процента до пяти процентов к 2025 году; стратегия также прописывают принять меры для развитию беспилотных технологий. Но пока большинство этих планов остается на бумаге, реальная инфраструктура для электромобилей не развивается.

Подобная выжидательная позиция в отношении ключевых технологических трендов может в будущем оставить российские компании объектами, на которые разгоняющиеся мировые лидеры автомобильной отрасли будут смотреть исключительно в зеркала заднего вида. «В России есть значительные технологические успехи в разработке и производстве электродвигателей, перспективной в данном секторе могла бы быть кооперация с зарубежными компаниями, например на уровне производства компонентной базы с использованием российских технологий, — отмечает Павел Грибов, доцент кафедры экономической безопасности Института права и национальной безопасности РАНХиГС. — Значительный потенциал в России имеет, скажем, и разработка специализированного программного обеспечения для новых поколений автопилотов. Здесь российские программисты могли бы занять значительную часть такого сегмента специализированного программного обеспечения для автомобильной промышленности. И, кстати, развитие таких компетенций вместе с налаживанием выпуска электродвигателей могло бы стать ступенькой для экспансии и в другие отрасли промышленности, причем не только российской, но и мировой».