В последнее время мир вокруг нас стремительно меняется и это не всегда хорошо. Точнее, почти всегда нехорошо. Да и некстати! Вы тоже так думаете? Тогда новый Lexus LX вам наверняка понравится, ведь он изменился идеально.
Как я это определил? По ощущениям. Идеальные перемены не раздражают и не шокируют, а примиряют с реальностью. К примеру, под краской не видно, что почти все наружные панели кузова LX, включая крышу, сделаны из алюминия. Вы не будете взвешивать раму, которая стала легче и жёстче на 20%, и поверите на слово, что вслед за Toyota Land Cruiser 300, Lexus LX переехал на платформу TNGA GA-F, отчего эта рама, вместе с кузовом, стала на двести килограммов легче. Просто взглянув на новый LX, вы поймёте – надо звонить дилеру. Многие владельцы «крузеров» жалуются, что трёхсотая серия якобы утратила былую агрессивность. К Lexus это не относится. Огромная трёхмерная решётка радиатора способна кому угодно внушить уважение, а недобрый прищур фар-сканеров BladeScan AHS, меняющих форму светового пучка с помощью переключаемых диодов и быстро вращающихся зеркал, заставит освободить ряд даже водителя Aurus. Огромные воздухозаборники в нижней части переднего бампера, смещённые на 70 мм назад передние стойки, ровная поясная линия, скошенная дверь багажника – новый Lexus LX не просто подтянулся, но стал ещё брутальнее.
Говорят, будто японцам пришлось сделать экологический реверанс и под капотом LX больше не будет устаревших восьмицилиндровых моторов. Но, во-первых, это нужно было сделать давным-давно, а во-вторых, литраж новых двигателей всё равно впечатляет: объём шестицилиндрового V-образного турбодизеля – 3.3 литра. Он выдаёт 299 л. с. и развивает внушительные 700 Нм тяги. При этом, крутящий момент бензинового 3.5-литрового V6 битурбо на 415 сил – 650 Нм. Он значительно мощнее древнего 5.7-литрового атмосферника V8, который долгие годы ставили на «пятьсот семидесятый» LX. Выходные данные новых моторов могут показаться вам знакомыми и это немудрено, ведь двигателями, с флагманом премиальной линейки, поделился новый Land Cruiser. Как, собственно, и десятиступенчатой АКП Aisin, и всей остальной трансмиссией. А вот Lexus ничего взамен ему не дал и «трёхсотый» продолжает страдать без гидропневматической подвески. Вы спросите, почему страдать? Да потому что однажды попробовав гидропневму, вы уже не захотите возвращаться даже к великолепно настроенной системе противодействия кренам Toyota LC 300 в версии GR-Sport. Такого азарта на виражах не ждёшь от трёхтонного рамного мастодонта. В режиме Sport S+ Lexus плавно и прогнозируемо сползает наружу и почти без кренов выходит под тягой из поворота, от которого при одном воспоминании о «Крузере» с обычной подвеской, оторопь берёт. К тому же здесь стоит чистый электроусилитель, поэтому руль у LX лёгкий, но, увы, не только на парковке – обратной связи маловато и в динамике. Однако, во-первых, она всё-таки есть, если конечно вы не оторваны от реальности и понимаете, что происходит с автомобилем, а во-вторых, ну кто, в самом деле, рассчитывает на спортивное поведение рамника. Хотя зажечь на асфальте новый LX вполне позволяет, и если вы хотите в этом убедиться, то ваш выбор – бензин. Он подхватывает почти мгновенно, и не только со старта, но и с хороших крейсерских скоростей. Причём, ускорение в любом случае ровное, без рывков. Если не знать, никогда и не скажешь, что под капотом две турбины. На тормоза с электронной системой, которая с помощью датчика на педали рассчитывает тормозное усилие, не нужно давить изо всех сил – Lexus замедляется уверенно и без клевков. Только автомат едва заметно меняет ступени. По правде говоря, это «едва» кого-то может и расстроить, ведь при таком количестве ступеней рассчитываешь на абсолютную плавность переключений, но лично мне нравится именно так.
Расход топлива теперь можно удерживать в пределах разумного. По данным бортового компьютера, за несколько дней тест-драйва, средний расход 95-го бензина составил около пятнадцати литров на сотню. На фоне таких аппетитов бензинового мотора, турбодизель теряет актуальность – теперь не нужно жертвовать драйвом ради экономии. Однако, двигатель на тяжёлом топливе хорош по-своему. В отличие от мотора прошлого поколения, он тих и не досаждает вибрациями. Он не так быстро крутится, но легко совершает резкий рывок для быстрого обгона, да и в целом почти не уступает бензиновому в динамике (ещё бы – 700 Нм момента). При этом, если нужно таскать тяжёлый катер, дизельная тяга доступна уже с 1 600 об/мин.
А вот на бездорожье Lexus LX хорош с любым мотором, с запасом выигрывая у Toyota Land Cruiser 300 в геометрической проходимости. Да, здесь тот же неразрезной задний мост, поэтому под его редуктором те же 200-205 мм, в зависимости от диаметра колёс (о них мы поговорим позднее). Но углы въезда/съезда, несмотря на огромный передний бампер, можно значительно увеличить: кузов опускается и поднимается в зависимости от выбранного режима трансмиссии. Стандартное положение подвески Normal – для трассы (205 мм). Внедорожное Н1 увеличивает её высоту на 23 мм на повышенной и на 57 мм на пониженной передаче. Положение Н2 поднимает кузов на 73 или 83 мм, но и это не предел. Если электроника понимает, что зазор до грунта выбран, Lexus на понижайке может сам привстать на 103 мм от нормы. В результате, LX переваливает через такие ухабы, которые «трёхсотому» стоили бы обвеса. При этом подвеска даже в Н2 не деревенеет, как у европейцев, и артикуляция фантастическая. Если же героическими усилиями повезёт вывесить колесо, то в арку можно не просто просунуть голову, а залезть почти целиком. Впрочем, «Лексус» не боится диагонального вывешивания – возможности внедорожной электроники у него такие же как у Land Cruiser 300. Есть всё, включая настройку для глубокого снега, «ползучий круиз» и «танковый разворот». А передняя и задняя механические блокировки доступны в любой комплектации, кроме четырехмёстной VIP, которой они, в общем-то, и ни к чему.
Есть, правда, одна проблема, с которой гидропневматика хоть и справляется, но часто из последних сил и только в режиме «Комфорт» – это колёса с гигантскими 22-дюймовыми дисками. Резина-изолента – это зло! Она не даёт валить по грунтовкам и там, где «трёхсотый» едет хорошо за сотку, Lexus LX вынужден ограничиваться двузначными показаниями спидометра. И не потому, что на гребёнке сильно трясёт или руль вырывается из рук, но удары, доносящиеся снизу уже на 70-80 км/ч, пугают даже на слух. За диски страшно! Так что если хотите гонять не только на асфальте – ставьте хотя бы двадцать, а ещё лучше восемнадцать дюймов, тем более что на внутреннем японском рынке уже существует Lexus LX Offroad с такими колёсами.
В РФ специальной внедорожной версии пока не ожидается, да и кому она тут нужна. А вот четырёхместная VIP-комплектация наверняка выведет конкуренцию в премиальном сегменте на новый уровень. Эксклюзивная рыжая кожа, отдельная задняя консоль для управления климатом, креслами и мультимедиа, огромные мониторы в передних спинках и настоящий трон вместо правого заднего сиденья. Стоит он действительно высоко, как и положено царственному месту, но это единственное, к чему можно придраться. Да и то лишь в том случае, если ваш рост превышает 185 сантиметров, и вы сидите с прямой спиной – потолок оказывается близко. С другой стороны, зачем сидеть, когда можно лежать! Удерживая виртуальные кнопки на экране консоли, сдвигаем переднее сиденье вперёд, откидываем оттоманку, опускаем спинку собственного кресла, и наслаждаемся многорежимным массажем с подогревом и вентиляцией. При этом с потолка на вас спускается нежный бриз из широкого дефлектора рассеянного обдува, который я было принял за огромный динамик. Но динамиков и без того хватает – здесь их двадцать пять и звук от Mark Levinson никак не назовёшь плоским.
Но если вы любите рулить сами – берите комплектацию с обычным задним диваном, иначе вам не достанется бесконтактной зарядки. Как ни странно, в VIP-версии она только сзади, и управляющий машиной пролетариат, должен заряжать телефон дома. В остальном, всё одинаково – широкий центральный тоннель с удобными подстаканниками, холодильник в подлокотнике между креслами, и гибридная приборная панель, то есть цифровой дисплей окружён аналоговыми стрелочными указателями. Хорошо было бы оставить и стрелочные часы, но, к сожалению, на центральной консоли их больше нет. Вместо них теперь два монитора и в оба наконец-то можно тыкать пальцем. Верхний, 12-дюймовый, отвечает за мультимедиа и соединение с телефоном, нижний – вероятно, дань моде. Краски тёмные, шрифт мелкий. В основном, на него выводится высота поднятия кузова и другие технические иллюстрации. К счастью, практически все настройки – на удобных физических кнопках. Видно, что дизайнеры старались сделать всё свежо и современно, не вызывая раздражения будущих владельцев навязчивой демонстрацией своих безграничных возможностей.
Новый Lexus выглядит как неподвластная времени скала. И это вселяет надежду! Он словно обещает, что всё, к чему мы привыкли, никогда не кончится, а лишь слегка эволюционирует, вместе с движением стрелок, исчезнувшего с центральной консоли циферблата.
0
80.00
