ТОП 10 лучших статей российской прессы за
June 6, 2018

ПРОЛЕТАЕТ МИМО РЫНКА?

Когда Superjet только начали создавать в начале 2000-х, тогдашний глава компании «Сухой» Михаил Погосян обещал делать по 60 - 70 самолетов в год. До 2025 года предполагалось построить 1000 лайнеров. А по госпрограмме уже к 2015 году мы должны были занять 5% глобального пассажирского авиарынка.

Но что-то пошло не так. В 2017 году сделали только 34 борта (это около 1% рынка) - тоже неплохо, но намного меньше, чем планировалось в начале. По данным за май 2018 года, в эксплуатации находится 127 самолетов. Почему же «Суперджеты» не разлетаются как горячие пирожки? Ведь эксперты уверяют: самолет получился хороший.

Есть версия, что Superjet пролетел мимо потребностей рынка. Отечественным перевозчикам нужна другая вместимость.

- На ближних и средних рейсах у нас летают самолеты с 75 креслами, - считает главред портала Avia.ru Роман Гусаров. - На дальних рейсах курсируют лайнеры с салоном от 120 кресел. Superjet рассчитан на 95 мест. Получается, что для одних отечественных перевозчиков он слишком большой, для других - слишком маленький.

- Сам по себе объем 95 - 100 мест не плохой и не хороший. Популярность одного и того же самолета меняется от регионального рынка, - говорит эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко.

По словам специалистов, лайнеры на 100 мест любят перевозчики в Южной Америке и Азии. На 75 мест - компании в США и России.

А почему наш замечательный Superjet плохо идет на экспорт?

- На Западе почти все самолеты берутся в лизинг, - говорит глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. - Американские, европейские банки могут дать длинные кредиты под низкий процент. А наши банки не могут. Поэтому получается, что наш дешевый экономичный самолет в итоге обходится дороже из-за переплат по кредиту.

Точных условий, по которым перевозчики берут самолеты в лизинг, нет в открытом доступе. Часто это коммерческая тайна. Но по приблизительным оценкам Института экономики транспорта, на Западе годовая переплата по авиакредиту - около 0,5%, в России - 7,5%.

Взяв эти цифры, я сравнил итоговую стоимость «SuperJet-100» и его прямого конкурента «Embraer-195» через 10 лет пользования с учетом переплат по кредиту. Стартовая цена «SuperJet-100» 30 млн. долларов — через десять лет он будет стоить покупателю 52,5 млн. долларов. Стартовая цена «Embraer-195» 45 млн. долларов — через десять лет он будет стоить покупателю 46,8 млн. долларов.

Ладно бы дело оказалось только в цене. Еще одна беда отечественного лайнера - сервисное обслуживание. Чтобы быстро привозить детали, в разных регионах должны стоять большие склады. Но держать такие хранилища дорого. «Сухому» сначала надо купить запчасть на Западе (наш лайнер минимум на две трети сделан из импортных комплектующих), а потом ждать, когда она понадобится. Сделать так получается не всегда, поэтому детали могут идти до пяти дней. В это время самолет прикован к земле.

Для сравнения, компания Embraer запчасти доставляет в течение суток. Производитель заявляет, что за этот срок даже готов привезти новый двигатель в сборе.

А в двух вещах нашему «Суперджету» просто не повезло. Первое - когда самолет вышел на рынок, разразился экономический кризис, перевозчики неохотно покупали новую технику. Второе - американские санкции повлияли на выбор иностранных компаний.

ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ

Изначально предполагалось, что будет создано целое семейство лайнеров: на 65, 75 и 95 мест. Но потом оказалось, что средств на разработку семейства не хватит. И решили делать только один, самый большой, самолет. Теперь компания «Сухой» вернулась к разработке 75-местной версии.

- У нового укороченного самолета будет новое крыло, авионика и отличия фюзеляжа, - рассказал вице-президент по производству ГСС Дмитрий Блощинский. - Возможно, крыло лайнера станет композитным, как у перспективного российского самолета МС-21.

Но инженерам придется пересчитывать геометрию крыла, крепление двигателей и прочее, а это дорого и не быстро. Ведь SuperJet 100 в итоге сделали не как основу семейства лайнеров, а как самостоятельный самолет. Любое изменение требует больших пересчетов конструкции. Для сравнения «Airbus-320» специально проектировали так, чтобы ему можно было укорачивать или удлинять фюзеляж без необходимости переделывать крылья и стойки шасси. Это удешевило появление семейства самолетов А-318 (99 мест), А319 (116-мест) и А-321 (170 мест).

- «Embraer» недавно начал продавать лайнер второго поколения на 75 кресел, - говорит Олег Пантелеев. Там самая последняя авионика, двигатель, материалы. Он лучше и экономичнее всего, что есть на рынке в этом классе. И укороченный SuperJet, как минимум, надо делать не хуже.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

После практически любого ЧП в нашей авиационной отрасли в очередной раз встает этот вопрос: где же наши отечественные новые самолеты? Зачем наши авиакомпании разоряются, расплачиваясь по лизингу за «Боинги» и «Аэробусы» и за их обслуживание? Почему рынок авиаперевозок даже внутри страны у нас в итоге трясет вместе с курсом валют?

В проект Superjet Россия вложила уже немерено. Но, как говорится, за одного битого двух небитых дают. Эксперты утверждают: именно ошибки, допущенные с Superjet, возможно, позволят нам все-таки возродить отечественный авиапром. Сейчас у нас есть сразу три перспективных самолета, которые могут выдержать конкуренцию: кроме Superjet, еще и МС-21 и Ил-114.