Слякотной зимой, еще до коронавируса, приезжала ко мне родственница из Канады.
- Ничего себе, дороги у вас! - с завистью приговаривала она.
И рассказывала про их монреальские ужасы — снег не чистят, по весне свежие колдобины... Короче, весь букет, который мы по инерции упорно считаем чисто российским.
- Сейчас ситуация на наших дорогах заметно лучше, чем несколько лет назад, - заверил «КП» лидер общественного движения «Убитые дороги» депутат Госдумы Александр Васильев.
Он с товарищами уже пять лет ездит по регионам, исследует качество дорог и регулярно публикует рейтинги. Москва, кстати, вверху таблицы, но не самая-самая — в лидерах Тюмень, Белгород, Казань...
Четыре года назад отечественной дорожной мафии крепко дали по зубам. Произошло это после того, как о вопиющей ситуации с дорогами на «прямой линии» с президентом засигналили со всех концов страны.
Уже тогда президент заявил, что денег в дорожных фондах хватает, проблема в другом — в разбазаривании. Начались расследования. За взяточничество и растраты многие региональные дорожные руководители и даже главы субъектов уже получили сроки.
Параллельно была принята приоритетная национальная программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В нее с 2019 по 2024 годы запланировано вложить 4,7 трлн руб., более 4,5 трлн пойдет только на дорожное строительство. Почти по триллиону в год - таких денег дорожники еще не получали. Но даже это не избавило от старой привычки тянуть руку в государственный карман.
Один из недавних скандалов — громадные перерасходы на строительстве Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области. Как сообщили «КП» в Счетной палате, госкомпания «Автодор» завысила стоимость работ на 6,64 млрд рублей, из которых 4,22 млрд руб. уже ушли подрядчикам. Бывший глава «Автодора» Сергей Кельбах под следствием.
У ТРАССЫ НЕТ ХОЗЯИНА
«КП» поговорила с экспертами — что у нас нужно поменять, чтобы навести порядок.
- У каждой дороги должен быть хозяин, - считает лидер общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. - И не формальный, а несущий полную ответственность за ее состояние — вплоть до уголовной, если будут тяжелые последствия. Как у жилого дома. Если ступенька обвалится, и житель сломает ногу, главный инженер управляющей компании может получить срок. Так почему никто не отвечает перед жертвами аварии из-за ямы или другой дорожной напасти? У нас, между прочим, до 40% ДТП происходит из-за неудовлетворительных дорожных условий.
А еще Шкуматов предлагает ввести лицензирование строительных работ, чтобы исключить фирмы-однодневки. Присваивать компаниям классы: если только вчера зарегистрировался — вот тебе для начала дорожка во дворе. Хорошо заасфальтировал — кусочек улицы получишь. Тогда компаниям будет выгодно строить дороги, как можно лучше. Это откроет путь к более «жирным» заказам.
Много лет спорят и о том, как проводить конкурс между строительными компаниями. Нынешний принцип - побеждает тот, кто запросит меньше денег — себя давно скомпрометировал.
- Нужно проводить конкурс в два этапа, - говорит «КП» президент Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве Александр Малов. - На первом отбирать достойные организации - с опытом, техникой, кадрами. А на втором — кто из них предложит более низкую цену. Но и понижать, как сейчас, на 30%, нельзя. Победитель такого тендера, чтобы не прогореть, нарушает все что можно. Тут и отход от технологии, и дешевые материалы. Максимум, насколько можно снизить цену, это 12-15%.
ПРОГРЕССУ МЕШАЕТ НЕФТЯНОЕ ЛОББИ?
Оказывается, затраты на ремонт дорог можно сократить, внедрив новые технологии.
- Во всем мире на трассах с интенсивным движением, где идут большегрузы, активно используют цементобетонное покрытие, - говорит Малов.
Оно прочнее асфальта, служит 20 лет и более, ему не требуется ежегодный ремонт. И если раньше цементобетонные дороги были дороже асфальтовых, то теперь цены сравнялись. Почему же тогда дорожники не переходят на прогрессивные материалы? Таких дорог у нас строится в год только 5% от общего объема, а в Китае и США — больше половины, сообщил «КП» Максим Гончаров, гендиректор компании ЛафаржХолсим Россия, это один из крупнейших производителей цементобетона в стране.
- Основные поставщики битума и асфальта — это нефтяные компании, - пояснил «КП» глава Антикоррупционного комитета РФ Кирилл Кабанов. - А у цемента и бетона нет такого мощного лобби.
Еще одна причина — цементобетон положил и забыл. А ведь именно бесконечный ремонт — основная статья дохода многих дорожных компаний. Так что для них долговечность покрытия — скорее недостаток.
КОММЕНТАРИЙ
«Схемы воровства – очень простые»
Зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов рассказал «КП» о том, какие «сравнительно честные способы отъема денег» у государства используют недобросовестные подрядчики.
- Александр Сергеевич, сколько можно украсть на строительстве автодорог?
- До половины стоимости заказа. То есть, государство платит за дорогу как минимум в полтора раза больше, чем могло бы. А то и в два.
- Откаты?
- Основную долю в наценке составляют не они. Есть хитрые схемы, которые, как говорят, в последние годы стали применять очень активно. До того, как участок включат в зону строительства, цена ему грош в базарный день. Но вот кто-то по секрету узнает, что здесь пройдет трасса, и тут же организовывает выкуп этих участков по бросовой цене. На аффилированных лиц. А когда придет время выкупать эти участки для строительства дороги, их владельцы задирают цены в 2-3 раза.
- Разве государство не может положить этому конец? В конце концов, просто изымать эти участки по какой-то минимальной рыночной стоимости?
- Теоретически может. Но тогда нужно быть готовым к ответным действиям. Будут организованы пикеты, митинги, выступления блогеров, строителей обязательно обвинят в нарушении экологии. Участки не для того приобретали, чтобы их отдавать за здорово живешь. Так что на практике лучше договориться.
К тому же, заказчики строительства и перекупы земельных участков могут быть связаны между собой. Поэтому все происходит к обоюдному удовольствию.
Вот еще один способ раздуть смету строительства. Если мы строим дорогу в каком-то городе, то там же ищем и асфальтовый завод. А завод, узнав о строительстве, сразу повышает цену. Не нравится — ищи дешевле, но тогда придется выкладывать за доставку из другого региона. Поэтому повышают аккуратно — так, чтобы все равно выгодно было брать у них, а не ездить за сотню или больше километров. То же касается щебня и песка. Стоимость стройматериалов вырастает в 1,5-2 раза.
- Прямо все наживаются на бедных строителях...
- Понимаю иронию. У подрядчиков тоже есть возможность получить дополнительный «заработок». Например, использовать более дешевый, чем указано в смете, песок и щебень. Самый бросовый вариант вряд ли возьмут — иначе дорога слишком быстро развалится, и возникнут вопросы у прокуратуры, но раза в полтора на материалах могут сэкономить. И не только на качестве, но и на количестве. Дорожную подушку — это слой щебня и песка под асфальтом — могут сделать на несколько сантиметров тоньше. А проезжую часть — уже. Вспомните МКАД — там, сузив проезжую часть на 10-20 см, дорожники положили себе в карман десятки миллионов долларов.
Есть и масса других способов погреть руки. Например, сэкономить на транспорте. Чем меньше поездок, тем меньше расходы на бензин и оплату водителям. Машина едет с солидным перегрузом, на дорогах стоят инспекторы ГИБДД, весовой контроль — но с некоторыми можно договориться. Тут еще одна сторона проблемы: перегруженные «Камазы» разбивают подъездную дорогу — и ей через какое-то время потребуется досрочный ремонт. Снова траты из бюджета.
Нажиться можно даже на лампочках. Замечали, что ночью свет на трассах идет как бы пятнами? Светлые и темные участки чередуются. Это нарушение — повышается утомляемость водителя, увеличивается вероятность аварии. Темных участков вообще быть не должно. А возникают они, потому что установлены дешевые лампы.
- Неужели нет никакого контроля?
- Есть, и в последние годы он стал значительно жестче, особенно, при строительстве федеральных трасс и дорог в рамках национальной программы БКАД. Заказчик может привлечь контролирующую организацию, взять пробу на всю глубину дороги, сделать в лаборатории замеры и спектральный анализ. Тогда будет все понятно про материалы. А освещенность еще легче проверяется. Но я уже говорил про человеческий фактор. К тому же на все дороги проверяющих не хватает.
ЧЕМ КОНЧАЮТСЯ ОТКАТЫ
! Экс-губернатор Челябинской области Борис Дубровский, по версии следствия, покровительствовал компании "Южуралмост". За годы его губернаторства ее доля в общем объеме дорожного строительства в регионе выросла с 9 % до 96%. Вознаграждение Дубровскому оценивается в 2,4 млрд руб. Идет следствие.
! Бывший руководитель Удмуртии Александр Соловьев за помощь мостостроительной компании, по версии следствия, получил около 140 млн руб. Идет суд.
! Экс-министр строительства, дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Игорь Васильев помогал строительным компаниям выигрывать конкурсы и закрывал глаза на завышение стоимости работ и низкое качество. Получил 5 лет с конфискацией.
НАГЛЯДНО
В Европе дорожные работы не дешевле, чем у нас
То, что строительство российских дорог намного дороже, чем в Европе, - это миф, утверждают специалисты и статистика. Взялся он из-за методики подсчета: за рубежом, как правило, считают только чистые затраты на сооружение дороги. А у нас в стоимость включают выкуп земли, расселение жителей и много других сопутствующих трат.
Сколько стоит километр одной полосы в разных странах, млн руб. *
Германия - 122,6
Франция - 101,1
Канада - 82,3
США - 72
Испания - 49,3
Россия - 41
Финляндия - 40,6
Китай - 35
* В пересчете с местной валюты на российскую. Для исследования выбирались сопоставимые трассы — по грунту, климату, плотности застройки. Оценивались затраты только на строительство дороги — без мостов, тоннелей, выкупа земель, отселения жителей.
(Источник: ВШЭ).
0
12.00
