Национальному проекту «Безопасные и качественные автодороги» решили придать ускорение – предлагается выполнить его не за 5, а за 4 года. Субъектам, которые смогут уложиться в эти сроки, обещают дополнительное финансирование. Пока же, по свежим данным счётной палаты, дела обстоят не очень хорошо: лишь 44,2% региональных и муниципальных дорог соответствует нормативам.
Поездки по местным дорогам в некоторых регионах больше похожи на гонки на выживание, чем на обычную езду.
Дороги Хабаровского края – его неизлечимая болезнь. Расстояния здесь огромные, населённые пункты далеко друг от друга. И для перемещений может подойти только крепкий внедорожник. Поездки на малолитражках часто заканчиваются прогулкой пешком. Просьбы хабаровчан сделать наконец дороги власти слушают беспрестанно. Однако изменить ситуацию за 20 лет не смог ни один из губернаторов. Не помогли даже гигантские финансовые вливания. Федеральные деньги исчезают на ремонте краевых дорог, словно в Бермудском треугольнике. А ямы и колдобины остаются, как и порванные покрышки, погнутые диски и ДТП.
На первое место в дорожном антирейтинге можно поставить трассу от пос. Берёзового до села им. Полины Осипенко. Обычно путь туда из Хабаровска занимает 10 часов. Но в межсезонье и дожди дорогу полностью разбивают лесовозы. Легковой автомобиль в таких условиях там не пройдёт в принципе. Местные чиновники о проблеме знают, потому предпочитают пользоваться вертолётом во время рабочих визитов по региону.
Ещё одна из строчек регионального антирейтинга – дорога в Ульчском районе. На ней жизнь и здоровье водителя одинаково зависят от опыта управления автомобилем в чрезвычайных условиях и счастливого случая. «Переезжая деревянные мостики, можно угодить колесом в провалы и слететь в речку. А когда идёт дождь, дорога превращается в скользкое глиняное «направление». Есть участки шириной в одну полосу, а навстречу идут большегрузы. Пока доедешь, вся жизнь перед глазами проносится», – рассказал автолюбитель из Ульчского района Виталий Смирнов.
В теории добраться в эти края можно на самолёте или по воде. Но цены на билеты кусаются, да и не всегда позволяет капризная северная погода. Единственным доступным транспортом для простых людей оставались автобусы. Но из-за снизившегося пассажиропотока и убытков регулярные рейсы пришлось отменить.
«Ещё лет пять назад у нас ходили полные автобусы. Сейчас пришлось оставить только заказные. Да и те после каждой поездки приходится ставить на ремонт – 1000 км по убитой дороге не выдерживает никакая техника», – рассказал и. о. гендиректора транспортной компании региона Иван Новиков.
Однако в ведомстве, которое отвечает за дороги, считают, что все необходимые работы по содержанию автодорог выполняются в срок. Видимо, чиновники просто ни разу здесь не ездили. А вот депутату Госдумы Николаю Валуеву повезло меньше – он в прошлом году проехал по федеральной трассе Лидога – Ванино, попал в аварию и заявил, что это самая настоящая «дорога смерти»: «Это же федеральная трасса! Вот так у нас ремонт ведётся. Насухую бросают асфальт в ямы, даже смолы не дали рабочим. Яма на яме. Пока ехали, все зубы сложили на полку».
А ведь в некоторые отдалённые уголки Хабаровского края дорог нет вообще.
Дед Мороз в помощь
Про дороги в Якутии надо либо хорошо, либо никак. Но хорошо никак нельзя – дорог в республике нет. Это касается и большей части федеральных трасс, и региональных, и даже улиц столицы региона.
Отсутствие автодорог серьёзно бьёт по туризму, о развитии которого много говорят республиканские власти. В республике, территория которой по площади как пять Франций, полно природных красот, но добраться до них – та ещё задача.
«Недавно мы большой компанией съездили в Хандыгу – величественные горы, чистейшие реки, живописные водопады, – рассказывает фотограф Наталья Оконешникова из Якутска. – Эти места по красоте ничуть не уступают пейзажам Норвегии и Исландии. Однако многие из участников поездки, коренные якутяне, побывали там впервые.
В пути из Якутска мы провели 16 часов, дважды переправлялись на пароме через реки Лена и Алдан. Преодолели бездорожье Чурапчи. Нам ещё повезло – дождя не было, иначе грунтовая трасса моментально раскисает и машины застревают намертво».
У 80% якутян нет круглогодичного сообщения с европейской частью страны. Летом через Лену на другой берег добираются на паромах. Автозимник, или ледовая переправа, открывается в декабре-январе и закрывается в апреле. В межсезонье единственный вариант добраться в Якутск – авиация. По воздуху в столицу республики доставляют рожениц и тяжелобольных пациентов.
Наверное, поэтому в Якутии больше всего любят зиму. Снежок и ухабы сровняет, и пыль прибьёт. Как здесь говорят, «лучший дорожник — Дед Мороз».
Помог инстаграм
А в Рязани у самой, наверное, разбитой улицы – Прижелезнодорожной – появился свой аккаунт в Инстаграме. Эта улица в промзоне который год ждёт капремонта. Как рассказал создатель «дорожного» аккаунта, рязанцы, которые ездят по этому участку, не раз обращались в администрацию города, но всегда получали ответ: «Возможность ремонта автодороги рассмотрим», «Выделение средств бюджет не предусматривает». Вот и родилась идея создать онлайн-ресурс и с его помощью привлечь больше внимания к проблеме.
«Простые водители, таксисты, водители фур, грузовых и спецавто, среди которых немало иностранцев, нигде подобной дороги не видели», – говорит создатель странички. И добавляет в шутку, что по достоинству оценивают дорогу только ученики близлежащей автошколы: на таком «полигоне» они тут же станут профи.
Но водителям не до шуток. Во время непогоды дорогу сильно заливает водой, ямы под ней не видно. А когда очередной потоп отступает, здесь остаются лежать «трофеи» – оторванные подкрылки, куски от бамперов, госномера.
«Некоторые жители, устав от этого безобразия, сами пытаются засыпать ямы асфальтовой крошкой. Но этого хватает до первого дождя», – делится автор аккаунта.
В конце прошлого года о многочисленных жалобах на состояние дороги заявил бизнес-омбудсмен Рязанской области Михаил Пронин. 7 ноября глава администрации Елена Сорокина провела прямо на улице выездное совещание. И сообщила, что дорога попала в предварительный план ремонта на 2020 г. На приведение её в надлежащее состояние выделили 40 млн руб. После чего всё вновь застопорилось.
Но Инстаграм всё же помог привлечь внимание к проблеме. Улицу посетили губернатор Николай Любимов, региональный министр транспорта Вадим Решетник и другие чиновники. Оказалось, проектно-сметная документация по разбитому участку уже готова. Помимо восстановления дорожного полотна там планируют сделать водоотвод с проезжей части и парковку. На это обещают потратить уже 60 млн руб. Подрядчик должен приступить к работам в августе.
Дороги ХХI века
Но есть в России регионы, где на дороги уже грех жаловаться. Хорошие трассы построены в Краснодарском крае, Татарстане, ряде областей. А примером может служить Москва. Новые шоссе, эстакады, мосты и магистрали здесь строят без остановки. Существующих 3600 км не хватает на всех – ведь город растёт, как и количество машин. Потому нужно, чтобы дороги занимали не 8, а 15–20% территории города. Каждый год московские власти не только обновляют верхний слой дорожного покрытия на самых популярных маршрутах, но и открывают в среднем по 100 новых километров. Это и короткие поперечные связки, и такие гигантские проекты, как скоростные хорды. Единая сеть из трёх хорд (СВХ, СЗХ, ЮВХ) и Южной рокады уже наполовину готова, в 2023 г. она заработает в полную силу.
Старая проблема «клеверных» развязок, из-за которых образовывались дикие пробки на МКАД, практически решена. Осталось лишь несколько «клеверов», которые надо до конца 2023 г. превратить в многоуровневые развязки с направленными съездами. Такая модернизация сразу увеличивает пропускную способность участка на 30%. Что касается вылетных магистралей, то до реконструкции они в часы пик собирали 8–9-балльные пробки. Теперь же многие пережили кардинальную переделку: получили дороги-дублёры, выделенные полосы для общественного транспорта, новые развязки.
Масштабная стройка идёт и на присоединённых к городу 8 лет назад территориях. В 2012–2020 гг. из 949 км проложенных столичных дорог 212 км приходится на Новую Москву.
Где будут строить платные мосты и магистрали?
Платные дороги строят обычно там, где важно повысить скорость движения. В Мексике, например, по всем магистралям, где разрешена езда свыше 90 км/ч, можно ездить только за плату. Но можно ли победить бездорожье, развивая сети коммерческих трасс?
«В общей дорожной сети большинства стран платные дороги занимают считаные проценты или даже доли процента. Во-первых, чаще всего их можно строить только там, где есть бесплатный дублёр. Во-вторых, окупаются они не везде, а только на маршрутах с интенсивным движением, – рассказывает руководитель исследовательского подразделения компании InfraOne Александра Галактионова. – В России сейчас 1500 км платных дорог и, по прогнозу Минтранса, к 2024 г. может стать 2976 км. Это, вероятно, произойдёт, когда будет достроена Центральная кольцевая автодорога вокруг Москвы, введены первые участки магистрали Москва – Казань, объездные дороги вокруг Хабаровска, Новосибирска, обход Тольятти с мостом через Волгу, мост через Лену в районе Якутска и другие участки. Все эти проекты реализуются государством в партнёрстве с инвесторами, которые берут дорогу в концессию и не только получают доход, но и вкладываются в её создание, реконструкцию, несут расходы по её эксплуатации. Качество платных дорог хорошее, но сопоставимое с качеством многих бесплатных федеральных трасс. В масштабах всей страны проблему транспортной доступности коммерческие проекты не решают, а скорее помогают распределить трафик на сложных, загруженных участках».
Есть в России и полностью частный мост. Его перекинули над железной дорогой, преграждающей путь в один из микрорайонов Рязани. Проезд на легковом автомобиле – 25 руб., на грузовике – до 90 руб. Движение активное, проект окупается. Но рязанцы от необходимости платить не в восторге.
Почему дороги ремонтируются медленно?
Два года назад Президент России поставил задачу: довести к концу 2024 г. до нормативного состояния 85% городских дорог и 50,9% региональной и межмуниципальной сети. Как идёт движение к этой цели?
Колдобины уходят в историю
Как посчитали в Минтрансе, в прошлом году в России было отремонтировано 16,4 тыс. км автодорог. К экватору нынешнего дорожно-строительного сезона только региональные трассы и городские магистрали приведены в порядок уже на 8 тыс. км. Всего в этом году работы затронут почти 6 тыс. объектов в 83 регионах. Например, в столице Татарстана идёт строительство новых участков Большого Казанского кольца – городской магистрали протяжённостью 34 км. На Смоленщине ремонтируют участок исторической Старой Смоленской дороги (по ней Кутузов заставил отступать армию Наполеона), и вскоре ямы там тоже станут историей. В Белгороде неделю назад началось движение по двум новым транспортным развязкам. В Тульской области ремонтные работы идут на 4 региональных дорогах в Плавском, Щёкинском, Чернском и Дубенском районах, на 13 участках в Туле, Щёкине, Новомосковске, Узловском, Дубенском и Венёвском районах. А к 500-летию Тульского кремля в Туле должны отремонтировать 8 улиц.
В целом в наилучшем состоянии главные дороги, имеющие федеральный статус. Нормативам Минтранса РФ уже сегодня отвечает 84,8% таких магистралей. По ним можно «летать» – и не бояться попасть в яму. Содержание этих трасс бесперебойно финансирует федеральный бюджет. Увы, на них приходится лишь 3,5% всей российской дорожной сети.
Гораздо сложнее ситуация с городскими и региональными дорогами. Первые к концу 2020 г. будут приведены в нормативное состояние на 52%, вторые – на 44,9%. В рамках дорожного нацпроекта в 2019 г. Росавтодор перечислил регионам 122 млрд руб. Средний уровень финансирования региональных трасс вырос, но не достиг даже трети от нормативного (см. инфографику). Денег на дорожное хозяйство городам, областям и республикам не хватает, даже несмотря на помощь из центра.
«Дорожные субсидии регионам выделяются ровно в таком объёме, который позволяет достичь целей, поставленных к 2024 г. Движение к ним идёт по графику. Но чтобы заметно повысить показатели, нужно увеличить финансирование нацпроекта, что по всем направлениям невозможно, – оценивает ситуацию старший научный сотрудник Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова. – Поэтому Росавтодор будет отдавать приоритет региональным проектам, которые нужны для формирования опорной дорожной сети РФ – основных существующих и перспективных маршрутов перевозок».
Пример такого подхода – соединение федеральных трасс «Холмогоры» и Вологда – Новая Ладога, произошедшее в 2019 г. в Вологодской обл. Для этого Росавтодор построил развязку, по которой можно выйти на местную дорогу, приведённую в порядок в рамках нацпроекта.
Но эксперты обращают внимание на несколько проблем. На пределе возможностей работает отрасль стройматериалов. Дорого стоит щебень, который есть не во всех регионах и для транспортировки которого не хватает вагонов. Вторая угроза – дефицит битума: в 2020 г. потребность дорожников в нём прогнозируетя в 8 млн тонн, а все российские НПЗ за строительный сезон даже с напряжением всех мощностей могут произвести только 6 млн. Значит, придётся делать недостающий битум зимой, но в этом случае не хватает хранилищ, где он мог бы дождаться лета.
Посчитали – удивились
Не всё гладко даже на дорогах, состояние которых признано высоким. Счётная палата РФ проверила использование бюджетных ассигнований в 2018–2019 гг. и сделала несколько неприятных открытий. Оказалось, что по прочности покрытия федеральные дороги соответствуют параметрам ГОСТа только на 35,4%. А в распределении бюджетных денег встречаются порой несуразные ошибки: к примеру, средства выделяются на… уже не существующие участки. С 2012 по 2019 г. в общей сложности 48,6 млн руб. было направлено Росавтодором на содержание 4,9 км дорог, демонтированных в Иркутской области и Забайкальском крае.
Совсем печальная картина получилась при сравнении фактических затрат на содержание региональных автодорог с реальной потребностью: разброс от 19% в самой неблагополучной Чувашии до 81% в относительно благополучной Мурманской области. «Такая ситуация крайне негативно сказывается на транспортно-эксплуатационном состоянии региональной сети дорог», – делает вывод СП и приводит пример. В Забайкалье на 1 км автодороги III категории тратится 167,9 тыс. руб. в год, или 23,5% от потребности. В результате работы по её содержанию проводятся с крайне низкой периодичностью: механизированная очистка покрытия и обочин от снега – на уровне 3% от норматива, заливка трещин в асфальтобетонном покрытии – на уровне 1,4%.
Не хватает и людей, и компаний
Проанализировав конкурсы, на основе которых региональные подразделения Росавтодора распределяют контракты, СП отметила крайне низкий уровень конкуренции среди потенциальных подрядчиков. «Экономия по результатам торгов составила не более 1%, основная доля всех госконтрактов заключена с единственным участником торгов по начальной цене контракта», – сообщил аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов, подводя итоги проверки. И это тоже одна из проблем дорожной отрасли, у которой нет быстрого решения.
«В регионах мало компаний, которым под силу крупные ответственные проекты. Для строительства такого капиталоёмкого объекта, как автомобильная дорога, нужны опыт, дорогостоящая техника и финансовые ресурсы, которыми обладают только крупные организации. Мелкие дорожно-строительные фирмы просто не соответствуют условиям конкурсов и работают обычно по субподрядам, – обращает внимание Решетова. – Но Минтранс сейчас начал проводить такую политику, когда компаниям с разным опытом работы предлагаются проекты разной сложности. Это позволяет новичкам зайти на рынок и повысить свой рейтинг за счёт качественной работы. А затем, предложив более низкие цены, они могут перейти в группу более опытных подрядчиков».
По словам директора департамента Минтранса РФ Григория Волкова, в качестве одного из преимуществ, позволяющих выиграть выгодный подряд, будет наличие в компании квалифицированных кадров. Насколько хорошо обеспечена ими дорожная отрасль? «Профильные вузы и кафедры есть только в 11 городах России. Бюджетный набор в них сократился за последние 5 лет в 2 раза.
А платное обучение стоит, например, в нашем университете 180 тыс. руб. в год, – рассказывает декан дорожно-строительного факультета МАДИ Игорь Чистяков. – В итоге для ребят из регионов, которым интересна дорожная специальность, обучение труднодоступно. И приток инженеров в нашу отрасль в последние годы сокращается, даже несмотря на хорошие зарплаты – 70–80 тыс. в месяц сразу после получения диплома специалиста. Рабочими кадрами стройки в целом обеспечены: переучить работать на бульдозере или экскаваторе можно любого механизатора. Но, например, в некоторых регионах уже не осталось ни одного специалиста по мостам».
А это значит, чтобы сделать в России хорошие дороги, мало вложить деньги в асфальт. Нужно вкладывать ещё и в людей.
Как заманить деньги?
Татарстан входит в десятку лидеров по качеству автомобильных дорог. Какие секреты знают местные дорожники?
Рамиль Хайруллин, руководитель татарстанского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР):
Постоянно слышу, что при въезде в Татарстан дороги становятся заметно лучше. Наверное, это потому, что здесь есть хороший контроль за их содержанием, за графиками строительства. На строительство дорог ежегодно выделяют миллиарды рублей – и федеральный бюджет, и республиканский. Знаю, что в других регионах их выделяют тоже, – Татарстан в этом не исключение. Но вопрос в том, насколько правильно эти средства расходуются. Их можно просто в ямочный ремонт закатать. А наши дорожники стараются применять новые технологии: используют асфальтобетон новых марок повышенной стойкости, высококачественный дорожный битум. Да, сэкономить на таких работах ради собственных премиальных вряд ли удастся. Но тут уже надо определить, что важнее – экономия или качество.
Но всё же одна из основных причин хороших дорог, на мой взгляд, – событийная экономика, на которую делает ставку Татарстан. Республика привлекает значительные средства из федерального бюджета, проводя спортивные мероприятия мирового уровня. Ну какой ещё регион Поволжья принимал у себя студенческую Олимпиаду? После Универсиады 2013 г. мы увидели совсем другую Казань – это уже был город с дорогами европейского уровня. На транспортную сеть Казани тогда потратили 100 млрд руб. Отремонтировали и построили 90 км улиц, 11 транспортных развязок, 36 пешеходных переходов.
А перед водным чемпионатом мира 2015 г. республиканский бюджет выделил на благоустройство дорог ещё 1,5 млрд руб. Тут важно ещё и то, что строительство дорог «тащит» за собой всю прочую инфраструктуру – оно становится локомотивом для благоустройства дворов, площадей, трасс. Всё это привлекает в республику туристов – т. е. в итоге тоже работает на экономику. Можно долго расписывать красоты Свияжска или древнего Болгара. Но если туда ведёт разбитая просёлочная дорога, туристы не поедут и деньги свои в это место не повезут.
0
20.00
