Президент страны проанонсировал, что на обновление российской авиации, в том числе санитарной, будет выделено 340 млрд руб. Активизировалась и работа по развитию региональной авиации — премьеру Мишустину представили план работы единой дальневосточной авиакомпании «Аврора». А как себя чувствует местная авиация в других регионах?
Более того, Терней уже не конечная точка маршрута. Сойдя с самолёта региональной авиакомпании, можно пересесть на вертолёт и отправиться дальше: Терней — Амгу — Максимовка — Усть — Соболевка — Светлая — Единка — Самарга — Восток — Дальнереченск.
Для жителей этих мест авиация имеет жизненно важное значение — попасть к врачу или в органы власти за нужным документом проще и быстрее получается по воздуху, а иногда только по воздуху. Так, дорог к самому северному населённому пункту Приморья — Агзу — нет вообще. А оттуда даже до Тернея 450 км. Лесовозную дорогу здесь собирались достроить ещё при СССР, но до сих пор так и не сделали. Только вертолёт и остаётся.
Стоимость билета на самолёт на некоторые рейсы даже ниже, чем на автобус. А на посадочных площадках оборудовали каркасно-щитовые аэровокзалы с залами ожидания, кондиционерами и прочими удобствами. «В основном на местных маршрутах летают местные жители — мамочки с детьми, бабушки с гостинцами для внуков, студенты, коммерсанты», — рассказала начальник посадочной площадки «Дальнереченск» Екатерина Голубцова.
Основное авиасообщение осуществляет крупный дальневосточный перевозчик — компания «Аврора». Её обновлённая маршрутная сеть насчитывает 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных и 435 местных. Самолёты полетели в Красноярск, на Колыму, Камчатку, Сахалин. «Люди научились пользоваться малой авиацией и воспринимают её как удобный и современный вид транспорта», — поделился наблюдением начальник посадочной полосы «Дальнегорск» Юрий Салимов.
Расцветёт ли «калинка»?
В отдалённых районах Хабаровского края альтернативы авиационному транспорту, особенно в межсезонье, зачастую нет. Востребованы не только дальние направления — жители районов летают в Хабаровск за более качественной медпомощью. Но рейсы в небольшие населённые пункты редки, да и удовольствие это не из дешёвых: билет до Николаевска-на-Амуре стоит 15 788 руб., до Комсомольска-на-Амуре — 15 008, до Охотска — 13 300, до Богородского — 3479 руб.
И в окрестностях Хабаровска, и в отдалённых районах есть заброшенные посадочные площадки и аэродромы. «60 населённых пунктов в крае можно охватить авиасообщением, но аэродромы там не эксплуатируются. Например, в посёлке Чегдомын и селе им. П. Осипенко есть готовые аэродромы, но там часто размывает взлётно-посадочную полосу, потому туда никто не летает», — признался ведущий инженер АО «Авиакомпания «Аврора» Александр Федчишин.
После авиакатастрофы временно приостановил полёты аэродром «Калинка» под Хабаровском. Утром 24 июля там разбился легкомоторный самолёт Sierra P2002, погибли президент Федерации авиационного спорта Дальнего Востока Татьяна Новиковская и её спутник. Этот аэродром построили в 1948 г. в военных целях, а с 2010 г., после расформирования истребительного авиационного полка, он перестал использоваться как военный. «Сейчас на „Калинке“ находятся лёгкие самолёты Федерации авиационного спорта и частных лиц. Аэродром хороший — длина взлётно-посадочной полосы 2500 м, её хватает для самолётов среднемагистрального флота. Думаю, после окончания расследования жизнь на аэродроме возобновится», — считает А. Федчишин.
Скинулись на ремонт
Для жителей районов на севере Иркутской обл., где сосредоточены месторождения золота, газа, нефти, самолёт — тоже основное, а иногда и единственное средство сообщения с Большой землёй.
Например, чтобы добраться на автомобиле из Иркутска в город-остров Киренск, расположенный на реке Лене, нужно преодолеть под тысячу километров — это 18–20 часов пути. Поезда сюда не ходят, ближайшая станция в 250 км. Полёт же занимает не больше двух часов. Раньше билет в одну сторону стоил 9–13 тыс. — за такие деньги особо не налетаешься. С этого года цены снизились до 5560 руб., а оставшуюся сумму авиаперевозчику компенсирует областной бюджет.
Киренский авиаузел — один из самых старых на севере региона. Его построили в 1942 г. Во время Великой Отечественной через него проходила трасса мужества «Аляска — Сибирь», по которой перегоняли самолёты, полученные в США по ленд-лизу. С тех времён аэропорт ни разу капитально не ремонтировали. Текущий ремонт взлётной полосы проводили в 2015 г. на частные средства. Все сотрудники администрации района тогда жертвовали свой однодневный заработок. Откликнулись спонсоры, предприятия и организации, неравнодушные жители. Собранных 14 млн руб. хватило, чтобы залатать ямы на «взлётке».
— Сейчас полоса снова в ужасном состоянии, — подчёркивает глава Киренского района Кирилл Свистелин. — Росавиация готова включить Киренск в госпрограмму «Развитие транспортной системы» и выделить средства на реконструкцию полосы. Вот только сроки реализации программы — 2025–2027 гг. До этого момента «взлётка» может просто не дожить.
Пожалуй, единственный на севере региона беспроблемный авиаузел — аэропорт в золотодобывающем Бодайбинском районе. Он находится в частной собственности. К 2024 г. здесь обещают построить новую взлётно-посадочную полосу.
К Пушкину уж не слетать
В Большом Болдине Нижегородской обл. — Мекке для пушкинистов всего мира — в 1970–1980 гг. малая авиация была в расцвете. Несколько раз в неделю оттуда совершали рейсы в областной центр. 24 минуты — и ты на месте. Летали Ан-2, который ещё и делал остановку в селе Гагино, Ан-24. На автобусе же поездка в Нижний занимает 3,5–4 часа.
«На комфортабельный по тем временам „Икарус“ билет стоил 6 руб. и столько же на самолёт, — вспоминает местная жительница Ирина Иванова. — У меня родня жила в Ереване, от точки до точки долетали в Болдино за 9 часов с пересадкой в Горьком. Очень мы скучаем по тем „лётным“ временам!»
Последние рейсы большеболдинский аэропорт принял в начале 1990-х. Здание аэропорта цело — сейчас там единая дежурно-диспетчерская служба села Большое Болдино. Лётное поле поросло травой. А в селе Гагино даже здание аэропорта не сохранилось.
На всю область один самолёт
Когда в 2014 г. аэродром в Протасове передали в собственность Рязанской обл., населению обещали, что совсем скоро он начнёт работать, но не нашли инвестора. А своими силами регион не может запустить самолёты в небо — слишком это дорого.
В ноябре 2018 г. губернатор Рязанской обл. Николай Любимов включил создание транспортного узла в Протасове в число приоритетных для региона направлений привлечения иностранных инвестиций. Был интерес со стороны китайских и турецких инвесторов, но дальше переговоров дело не пошло. В октябре 2019 г. идею создания на базе аэродрома Протасово международного аэропорта представили во время рабочей поездки в Люксембург. Проект тогда оценили в 1 млрд долл. Но «зелёный свет» ему так и не дали. И что мы имеем?
— Сегодня в Рязанской обл. есть один самолёт, — рассказывает внешний пилот летательных аппаратов ГБУ РО «Пожлес» Михаил Коробов. — В основном применяется для авиационно-химических работ. В санитарной авиации работает один вертолёт. Региону очень нужна авиация. Но, видно, из-за того, что Рязань рядом с Москвой, она плохо развивается. А это неправильно. Только и остаётся, что с тоской вспоминать 1980-е гг., когда в Рязанской обл. было 80 самолётов. А потом всё потеряли.
Единая дальневосточная авиакомпания: что впереди?
Не зачахнут ли новые инициативы по развитию региональной авиации, как захлебнулись предыдущие такие же благие начинания? Ситуацию анализирует исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Прежде всего — помочь деньгами...
— Если послушать наших высокопоставленных чиновников, региональные перевозки в России возрождаются аж с 1990-х гг. Сейчас же речь идёт о вполне конкретном проекте, имеющем географические рамки — Дальневосточный федеральный округ (ДВФО) и конкретный локомотив — Единая дальневосточная авиакомпания, которая, по большому счёту, создаётся на базе авиакомпании «Аврора». В итоге мы должны увидеть решение одного важного вопроса, а именно увеличение масштаба субсидирования перевозок и обновление парка воздушных судов, задействованных в этой программе.
Больше рейсов необходимо в регионе, где у населения отнюдь не космические доходы, а другой вид транспорта в дефиците. Понятно, что помогать рублём местным и межрегиональным перелётам придётся от «А» до «Я». Вплоть до того, что в цене билета большую часть будет составлять не взнос пассажира, а различные субсидии.
И разные виды материальной поддержки будут распространяться также на разработку, производство и лизинг авиатехники. При создании и обслуживании наземной инфраструктуры будет, скорее всего, задействовано перекрёстное субсидирование, как и на аэронавигационное обслуживание. Лишь создавая масштабный комплексный проект, в котором все виды финансовой помощи начинают действовать слаженно, можно обеспечить значительное увеличение транспортной доступности территорий и мобильности населения на Дальнем Востоке.
В советские времена субсидирование авиаперелётов и дешёвый керосин делали авиацию доступной широким слоям населения. После распада СССР платёжеспособный спрос населения на авиабилеты резко сократился, внутренние авиалинии и региональные аэропорты начали умирать. Происходило это в том числе и потому, что традиционно межрегиональные перевозки у нас находились в ведении Федерации. Механизм софинансирования использовался в том случае, когда речь шла о полётах, минуя Москву. Если два региона договорятся, то оба дадут свою копеечку, свою лепту внесёт и федеральный бюджет, пассажиру в итоге придётся заплатить значительно меньше, чем экономически оправданный тариф. А когда речь идёт о перевозках внутри субъекта Федерации, эти расходы ложатся на данный субъект, у которого, как правило, нет денег. Поэтому ключевой вопрос: как спустить федеральные деньги на уровень-два ниже? По моим данным, предложен механизм, как это сделать. И первые перевозки на Дальнем Востоке уже профинансированы.
Обеспечить спрос...
Ещё один немаловажный момент: создание Единой дальневосточной авиакомпании должно обеспечить сбыт пассажирских самолётов и вертолётов, предназначенных именно для региональных авиаперевозок и произведённых в России. Производя и поставляя самолёт или вертолёт (пусть даже с существенной господдержкой), мы сохраняем или даже создаём новые рабочие места, обеспечиваем налоговые поступления в казну. Недавно экономисты подсчитали: в некоторых случаях федеральный рубль, вложенный в строительство нового летательного аппарата, даёт до 60 копеек в бюджеты разных уровней. Поэтому в целом положительный эффект для экономики от запуска такого масштабного проекта просматривается.
На экспертном уровне просматриваются и подвижки в решении проблемы с региональной авиацией в общероссийском масштабе. Существует ряд предложений по механизму софинансирования перевозок на местных авиалиниях без географической привязки к Дальнему Востоку. Есть экономические прикидки — что субсидировать, какие целевые показатели ставить, как определять масштаб инвестиций и т. д. И по прошествии какого-то (надеюсь, не слишком долгого) времени этот проект будет предложен Минтрансу и правительству. Цель — распространить дальневосточный опыт на те регионы страны, где он будет актуален.
...и крылья
Теперь про обновление авиационного парка. Самолёты Як-40, Як-42 и Ан-2, которые составляли основу советского авиапарка для местных авиалиний, окончательно ушли в прошлое. Новых пока нет, они ожидаются к 2025 г.
Самолёты, которые действительно нужны на региональных линиях — Ил-114 (60 пассажиров), ЛМС-901 «Байкал» (9–14 пассажиров), — появятся не раньше 2023–2024 гг. К середине десятилетия должны начаться поставки ТВРС-44 (да, мест именно столько — 44), который представляет собой «перевод на русский» чехословацкого самолёта L-610.
Сейчас можно законтрактовать и в недалёкой перспективе получить для региональных линий лайнер Sukhoi Superjet 100 и вертолёты — прежде всего семейства Ми-8.
«Лётчиков нам хватит — было бы на чём летать»
Достаточно ли кадров для региональных авиакомпаний? Ведь и крупные компании сегодня жалуются на нехватку лётчиков.
— Проблема обеспечения кадрами для малой авиации — это вопрос № 1. Даже если у нас будут самые лучшие самолёты, но не хватит пилотов, эти самолёты так и останутся стоять на земле, — говорит бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — К счастью, у России есть возможность восстановить систему подготовки кадров в гражданской авиации, которая чётко работала вплоть до 1990 г. Подразделения «Аэрофлота» были во всех 15 республиках СССР, а авиапредприятия — в каждой области. В труднодоступных местностях не существовало райцентра, куда бы не летали хотя бы Ан-2. Перелетев из района в областной центр, пассажир мог пересесть на Ту-104, Ил-18, Ту-154 или Ил-62 и отправиться в Москву или Ленинград. Падение объёмов авиаперевозок началось в 1991-м. Сотни самолётов ржавели и гнили у заборов, тысячи пилотов и инженеров оказались без работы. Из 1,4 тыс. аэропортов на всю страну осталось 200.
В советское время малая авиация была своеобразной школой, которая позволяла пилотам накопить опыт, налетать часы на небольших самолётах, после чего переходить на большие — Ту, Ил, Ан (сейчас их заменяют Boeing и Airbus). В последние годы эта школа исчезла. Выпускается достаточно пилотов, но их нельзя сажать за штурвалы больших самолётов, потому что по международным и российским правилам необходимых для этого навыков пилотирования у них недостаточно. И выпускники не могут найти себе работу, ибо авиакомпании не хотят брать их на крупную авиатехнику сразу после училища. А в региональных компаниях они смогут найти себе место. И потом, набравшись опыта, будут без проблем переучиваться. Поэтому своих лётчиков нам хватит — было бы на чём и куда летать.
Как удержать цены на авиаперелёты?
Можно ли удержать цены на региональные авиабилеты в разумных пределах? И какой в принципе должна быть стоимость внутренних перелётов?
Как рассказал председатель Союза пассажиров, кандидат экон. наук Кирилл Янков, маршруты в небольшие региональные аэропорты должны делать по регулируемым тарифам, которые обычно означают дотацию из бюджета.
«Понимая реальные бюджетные возможности, сложно требовать, чтобы билет, например, из Хабаровска в самый дальний райцентр Хабаровского края Охотск стоил всего 1000 руб. Думаю, если тариф между региональной столицей и самыми дальними райцентрами на расстояние свыше 1000 км будет в пределах 8–10 тыс. руб., — это приемлемо. Можно ввести систему льгот, например, льготный тариф для местных жителей с ограничением на число полётов в год», — отметил он.
Как пояснил гендиректор Ассоциации агентств воздушного транспорта Сергей Демиденко, цены на билеты складываются из тарифа и таксы. Регулирование стоимости через законодательные нормы лежит на Минтрансе, однако свою экономику каждая компания считает самостоятельно. «У учёных-экономистов есть модель ожидаемой полезности Фишберна. Авиакомпания хочет увеличить цену, когда видит, что на её услуги есть спрос. Пассажир же, трезво оценивая свои финансовые возможности, предпочтёт отказаться от полёта, если цена, по его мнению, слишком высока. В той точке, где желания перевозчика и пассажира совпадают, и возникает реальная цена, за которую билеты будут охотно покупать, — считает Демиденко. — Контроль за ценообразованием, удержание их в рамках разумного лежит (в России на начальной стадии, а на Западе и на Востоке уже давно) на общественных организациях. Правительство и руководство авиакомпаний должны слышать этот запрос гражданского общества на цену, соответствующую нашему кошельку. Чего сегодня, к сожалению, не происходит».
Как аэродром ещё и музеем стал
До 2019 г. деревянный аэропорт в деревне Лопшеньга, что на Онежском полуострове в Архангельской обл., тихо ветшал. Хотя и был действующим. Просто потому, что без авиации в этих местах нельзя никак — дорог нет, есть только Белое море и воздух. До Архангельска, к примеру, 1,5 часа лёту.
Так бы, наверное, аэропорт и умирал потихоньку, если бы не председатель рыболовецкого колхоза «Беломор» Сергей Самойлов, который однажды пришёл со своей мечтой в национальный парк «Кенозерский» (Лопшеньга примыкает к его границам). Мечта у Самойлова была такая: перевезти в деревню самолёт Ан-2 и сделать в нём музей. Начальству парка идея понравилась. Решено было не только перевезти туда самолёт, но заодно и отреставрировать аэропорт, который оказался редким образцом деревянной архитектуры XX в., а внутри него сделать музей 1960–1970-х гг.
На восстановление аэропорта-музея ушёл год. Теперь кроме музея здесь есть уголок матери и ребёнка, касса, буфет и даже склад забытых вещей (экспонаты, кстати, присылали со всей Архангельской обл.). Да и рейсы сюда стали летать чаще — 4 раза в неделю. Вот только на то, чтобы перевезти сюда легендарную «Аннушку», денег пока так и не нашли.
Билет в один конец
Строчка из песни про то, что «только самолётом можно долететь», на Дальнем Востоке до сих пор актуальна, как нигде. И стоимость билетов там кусачая, как нигде.
Александр Ярошенко, журналист, г. Благовещенск:
- В бескрайней Якутии цены на самолёт тоже бескрайние. Билет Якутск — Тикси на 17 сентября стоит 28 650 руб. Цены убийственные. Они убьют многих, не позволив попасть к врачу, не дадут получить образование и просто обняться родным людям.
Долететь от Благовещенска до Владивостока 23 августа и вернуться обратно 30 августа стоило 49 870 руб.! Лёту до Владивостока меньше двух часов, за это время вам предложат неполный стакан воды. Слетать семье из трёх человек проведать заболевшую маму — без кредита или года «откладывания» — просто невозможно.
Сколько написали радужных релизов по поводу доступности дальневосточных авиаперевозок. Сколько было совещаний по этому поводу — счёту нет! А в реальности тысячи людей каждый год покупают билет в один конец. Улетая с Дальнего Востока навсегда. Причины искать не надо. Они безмерно прозрачны.
Ещё одна беда местных авиаперевозок — старые, изношенные самолёты. Как-то я отказался от командировки в корякскую Палану, когда посмотрел на Ан-26, которые туда летают из Петропавловска-Камчатского. А местным жителям отказаться от полёта нельзя. Они не в командировке.
Вот так и летаем — на «Отче наш». Вернее, вот так и живём.
0
20.00
