Выгоду от введения системы «Платон» может получить ОАО «РЖД». Повышение тарифов на автомобильные грузоперевозки заставляет бизнес чаще использовать железнодорожный транспорт. Однако это обходится предпринимателям дороже, чем автоперевозки, так как и железнодорожные тарифы постоянно растут, и представители РЖД накручивают цены. Эксперты отмечают, что железнодорожные перевозки стали проблемой для бизнеса, а система начисления тарифов безнадежно устарела.
Одним из главных выгодоприобретателей от запуска автоматизированной системы «Платон», созданной для сбора специального налога с большегрузного автотранспорта, действительно станет ОАО «РЖД». Об этом в последнее время заговорили дальнобойщики, недовольные планами правительства по резкому увеличению сборов с них («Профиль» рассказывал об этом в №3 от 30 января 2017 г.). Теперь же представители самой госкомпании подтвердили, что планируют в этом году как минимум на 20% увеличить прибыль за счет привлечения новой клиентуры, уходящей от автотранспортных компаний. Последним из-за ужесточения режима «Платона» придется повысить расценки.
Предпринимательское сообщество при этом согласно с дальнобойщиками, что подобная политика правительства обернется, скорее всего, новым витком роста цен. Железные дороги обходятся бизнесу куда дороже, чем автоперевозки. Причем мало того, что и на них постоянно увеличиваются тарифы, так представители РЖД сами накручивают цены.
Тарифы и расценки на ж/д перевозки рассчитываются по бюрократическим схемам и формулам, которые простому смертному постичь подчас просто невозможно. Большинство лишь догадывается, что реально переплачивает. Многие способны подсчитать, насколько их «обули», но только некоторые берутся оспаривать. Единицы преодолевают страх перед разорением, длительными тяжбами с монополистом и угрозами разорвать контракт. Но именно в таких случаях, как показала практика, даже маленькое предприятие способно добиться от РЖД возмещения убытков за «неосновательное обогащение» на миллионы рублей.
Как отмечают эксперты, этой практики накопилось достаточно, чтобы говорить о том, что железнодорожные перевозки стали проблемой для бизнеса, а система начисления тарифов безнадежно устарела. Правда, и в самом ОАО «РЖД», как и в правительстве, признают необходимость совершенствования ценовой политики. Произойдет, правда, это не скоро – сформулировать концепцию новой тарифной системы РЖД предполагается только к декабрю 2017 года.
Все по прейскуранту
После отставки в августе 2015 года главы РЖД Владимира Якунина, которого сменил Олег Белозеров, заговорили о назревшей реформе железных дорог, состояние которых в XXI веке по некоторым параметрам оказалось вполне сопоставимо с уровнем XIX (в частности, средняя скорость движения поездов с тех пор мало изменилась). Правительство объявило курс на повышение эффективности и прибыльности монополии. Финансирование РЖД из бюджета стало сокращаться, но попутно госкомпания получила «добро» на дальнейшее увеличение тарифов. Они устанавливаются Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России на основании Прейскуранта № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
«При этом ОАО «РЖД» дано право регулировать уровень тарифа на отдельные грузы по отдельным направлениям в зависимости от экономической целесообразности в пределах «тарифного коридора», – отметили в пресс-службе госкомпании. Таким образом, грузоотправителям могут либо сделать скидку до 50%, либо, наоборот, надбавку в 10%, «что делает тарифную систему гибкой к изменению конъюнктуры транспортных и товарных рынков и позволяет снизить тарифную нагрузку и привлечь дополнительные объемы перевозок грузов».
В 2015 году ставки выросли на 10%, в 2016‑м – на 9%. «Однако благодаря применению скидок в рамках «тарифного коридора» тарифная нагрузка на грузоотправителей по итогам 2016 года выросла менее чем на 3%», – подчеркнули в РЖД. По итогам прошлого года в рамках «тарифного коридора» компанией было «принято 10 решений по установлению понижающего коэффициента к действующим тарифам на перевозки грузов в целях привлечения дополнительных объемов перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный». «Ряд скидок установлен в целях удержания уже привлеченных объемов перевозок с автомобильного транспорта», – добавили в компании.
Всего по итогам 2016 года за счет привлечения дополнительных объемов с альтернативных видов транспорта в РЖД ожидают доход порядка 4 млрд руб. В текущем же году в РЖД надеются увеличить прибыль за счет привлечения новой клиентуры «еще более чем на 20%». «Компания разработала комплекс мер, направленных на повышение клиентоориентированности и конкурентоспособности, – говорят в РЖД. – Реализация этих мер позволила в 2016 году вернуть обратно с автомобильного транспорта около 5 млн тонн грузов». Примерно половина из них, по данным компании, – промышленное сырье и строительные материалы, «которые удалось привлечь благодаря договорам на обеспечение клиентов погрузочными ресурсами». «Такие договоры заключаются в рамках работы по упрощению доступа клиентов к услугам холдинга РЖД», – поясняют в компании.
РЖД создала специальные сервисы для грузоотправителей, дала возможность резервировать вагономеста и формировать малые партии грузов. Кроме того, заверяют в РЖД, компания продолжает активно использовать «тарифный коридор» и регулярно общается со своим Советом потребителей, учитывает их пожелания, рассматривает жалобы.
Но снова выросли и тарифы. С 1 января ставки на грузовые перевозки проиндексированы на 4%. «Кроме того, вступило в силу решение о дополнительной целевой индексации тарифов на 2% для выполнения капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры», – объяснили в пресс-службе РЖД.
Скрытые величины
Однако предприниматели пока особого облегчения не ощущают. Скорее, наоборот, бремя железной дороги становится для них все тяжелее. Руководитель экспертного центра при уполномоченном при президенте РФ по защите прав предпринимателей Анастасия Алехнович считает, что в РЖД, пользуясь сложностью своего регулирования, вводят предпринимателей в заблуждение. «По замыслу властей грузовые перевозки нужно наращивать, – говорит она. – А как их наращивать, если нет нужных инфраструктур, а система тарифообразования построена так, что для несырьевых перевозчиков все стало очень дорого, нестабильно и некачественно, а скорость движения грузовых составов – одна из самых низких в мире?».
«РЖД берет с промышленников за услуги несколько больше денег, чем требуется по нормативам. Размеры переплаты достигают десятков миллионов рублей», – говорит директор Многопрофильного делового центра (компания специализируется на экспертно-юридических продуктах для бизнеса в области легального сокращения потерь от публичных и частных контрагентов) Евгений Федоров. «На протяжении уже многих лет ОАО «РЖД», используя доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок, безусловно, являясь сильнейшей в профессиональном смысле стороной, повсеместно практикует взыскание несуществующих тарифов, размер которых устанавливается в договорах с применением кулуарно определенных в недрах компании среднесетевых ставок», – добавляет уполномоченный по защите прав предпринимателей в Ульяновской области Екатерина Толчина. При этом, говорит она, монополист ссылается на необходимость компенсации неких расходов, реальный размер которых, как и вообще их наличие, до настоящего времени не имеет никакого подтверждения. «Из года в год правление ОАО «РЖД» своими протокольными решениями индексирует экономически необоснованные ставки, само существование которых противоречит антимонопольному законодательству, применяя одному ему известные повышающие коэффициенты», – поясняет Толчина.
Что это за странные коэффициенты? Анализируя судебную практику по разным регионам, эксперты выделили несколько типичных случаев. Один из них – сборы по отмененным ставкам. Так, еще в 2011 году Высший арбитражный суд РФ отменил несколько пунктов Тарифного руководства № 3, по которым взималась ежесуточная плата за пользование железнодорожным путем необщего пользования. Но зачастую с предпринимателей до сих пор за это списывают деньги. Второй случай – замена отмененных сборов новыми, идентичными по своей сути пунктами договора с клиентами. «Индивидуальные предприниматели и организации, сотрудники которых не обладают специальными познаниями в сфере железнодорожного транспорта, не могли знать о неправомерности включения таких положений в договор и подписывали его», – говорится в отчете экспертов уполномоченного по защите прав предпринимателей.
Но даже если у предпринимателей и юристов знаний хватает, это не всегда может застраховать от навязывания условий РЖД. Госкомпания просто «отказывается от исключения из договора неправомерных пунктов и настаивает на подписании договора в своей редакции». «В некоторых случаях начальники станций «запугивают» директоров предприятий прекратить поставку вагонов в случае неподписания договора в нужной редакции», – говорится в документе.
Рельсы-рельсы, тяжбы-тяжбы
Предприниматели научились отстаивать интересы в суде и возвращать убытки. «Основная статья в Гражданском кодексе по делам против РЖД звучит как «неосновательное обогащение», – говорит Алехнович. – Для малого предприятия цена вопроса – около 2,5 млн. руб. Это только по одному судебному выигрышу, и это существенно». Публичные информационные ресурсы судебной системы, говорит Толчина, «пестрят обилием арбитражной практики по возврату незаконно взысканных монополистом сумм неосновательного обогащения, признанию ничтожными противоречащих закону договорных условий, вмененных пользователям услугами федерального железнодорожного транспорта общего пользования».
В прошлом году ОАО «Чувашвтормет» из Чебоксар сумело частично возместить 9 млн руб., которые РЖД списывала с компании «за пользование железнодорожными путями необщего пользования» в течение трех лет. Сумело признать ничтожным договор с РЖД и отказаться от аналогичного сбора и ООО «НКН» из Новосибирска. В декабре прошлого года Арбитражный суд Западно-Сибирского округа признал законным и решение антимонопольной службы, оштрафовавшей РЖД на 650 тыс. руб. за то же нарушение в отношении ООО «ЖБИ‑12» из Омска.
Федоров отмечает, что разбирательства в судах идут довольно тяжело, по нескольку месяцев. Но проблема не в том, кто прав, а кто виноват. «По самому предмету претензий суды, как правило, занимают сторону предпринимателей, – поясняет он. – Процесс сводится к обоснованию величины компенсаций».
Однако РЖД не только не сдается, но снова пытается наступать, сетует Федоров: «Монополия пытается развернуть ситуацию. На уровне подзаконных актов введен обязательный претензионный порядок по указанным спорам. Получается, что предприниматель вынужден собирать огромный избыточный ворох бумаг для претензии к правонарушителю. Эти же акты позволяют РЖД возмещать потери предпринимателя не за три года, а за год». Новый претензионный порядок, поясняет Толчина, был принят Минтрансом и действует с сентября прошлого года. «Данный подзаконный акт не просто усложняет и без того часто длящиеся годами процессы по восстановлению систематически нарушаемых монополистом законных прав, – говорит омбудсмен. – Само установление в отношении неосновательного обогащения (по своей сути – отъема денег у бизнеса) претензионного порядка вводит это, с позволения сказать, явление в правовое поле в масштабах страны».
Да и судебную практику нельзя считать однозначно сформировавшейся, считает Толчина: «Во многих случаях судами в отношении ОАО «РЖД» применяются специальные сокращенные сроки исковой давности, что само по себе ставит монополиста в привилегированное положение». В ряде случаев, по словам омбудсмена, суды хоть и признают факт неосновательного обогащения со стороны РЖД, но компенсацию предпринимателям не дают даже частично.
Тариф «неспешный»
Федеральное правительство ставит перед РЖД задачу максимизировать прибыль, отмечает Алехнович. Но основная задача госкомпании – повышать качество и сокращать сроки прохождения грузов хотя бы до среднемировых стандартов. «Таким образом РЖД снизила бы затраты, и это в конечном итоге могло бы привести и к снижению тарифов на грузоперевозки, – рассуждает эксперт. – Но об этом речи пока не идет. А максимизация прибыли убивает весь бизнес вокруг, при этом качество работы железных дорог не повышается. В этом году тарифы увеличили еще на 2%, то есть они свою неэффективность перекладывают на всех нас».
Эксперты отмечают, что действующая система регулирования тарифов разрабатывалась на основе технологических и экономических показателей железнодорожного транспорта 15‑летней давности. «Отдельные технические показатели, которые использовались при определении структуры тарифов и поправочных коэффициентов, фактически были взяты из нормативных документов еще советских времен», – отмечается в докладе уполномоченному по защите прав предпринимателей в РФ.
Тарифы следует пересмотреть, и в этом сходятся все – и предприниматели, и правительство, и РЖД. «В настоящее время ведется работа над подготовкой концепции новой тарифной системы с целью ликвидации имеющихся в Прейскуранте № 10–01 диспропорций, которые вызваны изменениями в структуре перевозок грузов», – говорят, в частности, в РЖД. Соответствующий план по совершенствованию системы тарифного регулирования был утвержден вице-премьером Аркадием Дворковичем. Но лишь ее концепция должна быть сформулирована к концу года, а когда дойдет речь до изменения системы, вообще никто сказать не может.
Предприниматели, конечно, в большинстве своем на рожон не лезут. «В 2016 году мы провели более 50 интервью с предпринимателями малого и среднего бизнеса, у которых диагностировали проблемы с РЖД, – говорит Федоров. – Бизнесмены знали об убытках. Однако даже при наличии положительной практики руководители компаний воздерживаются от претензий. Главный аргумент – боятся, что в случае конфликта бизнес просто остановят». И понять их можно – суды медлительны, а время – деньги.
0
44.25
