ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Май 22, 2023

Владислав Федоров отмечает, что схожая ситуация и на море: «Начиная с середины февраля ставки продолжают свое поступательное снижение, и если зимой стоимость фрахта на маршруте Китай—Владивосток колебалась в районе $4 тыс. и $6 тыс. за 20- и 40-футовый контейнер соответственно, то сейчас уровень цен ниже почти в два раза: $2,2 тыс. и $3,3 тыс.». В связи с появлением большого количества новых сервисов в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока, которыми оперируют компании из дружественных стран, поясняет Николай Ольшанский, ставки по этим направлениям падают, а сервис становится более стабильным и регулярным, что приводит к возврату импортных грузов обратно на море.

Дмитрий Суховерша отмечает, что снижение связано с некоторым сокращением общего объема отгрузок после китайского Нового года, а также с запуском новых deep sea сервисов из портов КНР до Санкт-Петербурга и Новороссийска.

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский считает основной причиной сезонность (снижение ставок после китайского Нового года) и говорит, что ситуация с небольшими поправками повторяется из года в год. «Подобное происходит ежегодно в связи с остановкой китайских фабрик в период празднования,— соглашается Владислав Федоров.— Однако в этом году продолжительность и уровень падения стоимости перевозок оказались значительнее, чем в предыдущие пару лет. В первую очередь мы это связываем с отменой ковидных ограничений в Китае. Назревшие карантинные послабления позволили нормализовать сроки обработки судов в китайских портах и увеличить их оборачиваемость».

Ставки были перегреты в связи с ростом объема поставок из Китая за последний год, говорит президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская. «Логистический канал поставок из Китая расширился, появилось много новых игроков, в том числе китайских, которые заняли нишу, освобожденную линиями недружественных стран,— говорит она.— Поэтому сезонное снижение спроса в этом году сильнее повлияло на рынок». По мнению господина Ольшанского, падение ставок является частью общемирового тренда. «Ставки по направлению из Китая в Европу в течение прошлого года упали в девять-десять раз, достигнув уровня 2019 года,— рассказывает он.— В 2022 году этот процесс на российском рынке проходил медленнее в сравнении с мировым. В течение года размер ставок Китай—Россия существенно превышал тарифы на европейском направлении». Он ожидает, что возврат ставок к уровням 2020–2021 годов маловероятен, добавляя, что в целом рынок постепенно возвращается к состоянию 2019 года, вновь становясь «рынком покупателя».

В Китае сейчас мало груза, говорит директор по продажам РТСБ-РУС Евгений Барков.

«Причина тому — экономическая ситуация, покупательная способность падает,— объясняет он.— Ранее было приобретено большое количество продукции, и сейчас необходимость в пополнении стоков невысока. Сейчас идет существенное снижение ставок, поскольку в целом объем импорта упал». Из-за общей нехватки грузовой базы, рассказывает Алеся Кувеко, стабильный сервис могут предложить, как правило, наиболее крупные железнодорожные станции Китая — Сиань, Чэнду, Чунцин, Цзэньчэн, Сучжоу, Ганьчжоу.

Дмитрий Суховерша прогнозирует, что часть грузов постепенно будет переноситься на deep sea сервисы. «Рост очередей на железнодорожных погранпереходах, на станциях Московского узла, а также в портах Дальнего Востока будет влиять на дальнейшее перераспределение грузовых потоков и, вероятно, приведет к росту тарифов»,— отмечает он. Рамази Алиев ожидает, что тренд на снижение ставок прекратится в июне.

«Создается впечатление, что тренд на снижение начинает выдыхаться,— соглашается Владислав Федоров.— Стоимость фрахта во второй половине мая практически стабилизировалась, а на железной дороге уже начинаются небольшие заторы на погранпереходах, что, как правило, предвещает дальнейший рост ставок».

Алеся Кувеко прогнозирует, что ставки на контейнерные железнодорожные перевозки как минимум останутся на текущем уровне «либо снизятся еще на 5–10% до конца августа». При этом она подчеркивает, что прямые контейнерные поезда не смогут увеличить свою долю в импортном грузопотоке, если по стоимости будут дороже других сервисов более чем на 10–20%.