ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Сен. 7, 2020

Власти Москвы приняли крайне агрессивную и затратную транспортную стратегию: демонтировать успешно работающую троллейбусную сеть, сами троллейбусы раздать регионам бесплатно и сделать ставку на дорогие электробусы. Последние годы столичная общественность боролась за троллейбус и проиграла. Но вопросы остались. Зачем тратить десятки миллиардов бюджетных рублей на замену нормально функционирующей, хорошо себя зарекомендовавшей системы троллейбусов? Чем электробус лучше троллейбуса? И кому выгодна смерть троллейбуса?

Нулевой вариант для троллейбусной столицы мира

Еще в начале 2010-х Москва считалась «троллейбусной столицей мира». В городе было около ста маршрутов общей длиной линий более тысячи километров, их обслуживало более 1600 троллейбусов. Троллейбус зарекомендовал себя как экологически чистый и надежный вид транспорта. Однако в 2010 году при вступлении на пост мэра Сергей Собянин предупредил, что собирается троллейбусную сеть ликвидировать, по крайней мере в центре города.

Начиная с 2016 года троллейбусные маршруты стали превращаться в автобусные. К концу 2019-го в городе осталось лишь 36 маршрутов, после карантина — 11. Но и на этом администрация города не успокоилась, ведь ее целью было полная ликвидация троллейбуса как вида транспорта в Москве.

Столичные власти решили оставить один символический туристический маршрут с ретротроллейбусами. Он свяжет Комсомольскую площадь и создающийся Музей транспорта на Новорязанской улице. Длина маршрута — всего полтора километра с двумя или тремя остановками.

Параллельно с 2018 года Москва начала закупку электробусов, которые, в частности, должны были заменить и троллейбусы. «Количество электротранспорта постоянно растет: сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году — более 2,6 тысячи», — обещает Леонид Антонов. Зная стоимость одной машины, можно оценить стоимость программы по замене троллейбусов электробусами. Если считать, что еще несколько лет назад в Москве работало порядка 700 троллейбусов, то при цене электробуса 33 млн рублей минимальный бюджет этого проекта составит 23 млрд рублей. Еще как минимум полтора миллиарда рублей будут стоить зарядные станции.

На момент закрытия троллейбусная сеть Москвы насчитывала 510 машин. Они безвозмездно передаются в десяток российских городов. Процесс раздачи троллейбусов был начат еще четыре года назад, в регионы тогда переехало 440 машин. Крупнейшими реципиентами стали Ростов-на-Дону (94 машины) и Рязань (88). От новой «раздачи слонов» больше всего выиграет Саратов, куда переедет 80 троллейбусов. В Москве уже два года идет демонтаж контактной сети троллейбуса. Причем недавно разобрали даже совсем новые участки, которые прошли модернизацию по программе «Моя улица». К концу года власти хотят ликвидировать сети внутри Третьего кольца. Полный демонтаж сети станет точкой невозврата: после этого даже следующий мэр города вряд ли рискнет восстанавливать систему троллейбусов, так как это будет означать повторные серьезные инвестиции в инфраструктуру.

Интересно, что пока столичное правительство, желая следовать мировой моде «электробус — это круто, а троллейбус — вчерашний день», изживало троллейбусы и боролось с проводами, произошел перелом тренда. «Три-четыре года назад появился гибрид троллейбуса и электробуса. Он способен заряжаться во время движения от проводов и проходить по два-три десятка километров на аккумуляторах. Такой транспорт у нас называют троллейбусом с увеличенным автономным ходом, или электробусом с динамической подзарядкой, — рассказывает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. — Сейчас в мире возник большой интерес к таким гибридам. Шесть новых линий планируют создать в одном только Берлине, новый маршрут прокладывают в аэропорт Праги. Китайцы после увлечения “чистыми” электробусами тоже посчитали их экономику и начали заново активно строить или восстанавливать контактную сеть». Автономный ход таких троллейбусов в зависимости от комплектации может быть от 5 до 50 километров. Важно, что цена на такие машины на 30 процентов ниже, чем на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, на которые сделали ставку в Москве. При этом такие гибридные троллейбусы еще и намного экономичнее.

Локальное экоотступление

Применение электробусов во всем мире — это шаг по пути экологизации городов. В московском случае это не так. Во-первых, электробусы заменяют троллейбусы, которые и так являются экологически чистым транспортом. Во-вторых, «замена троллейбуса на электробус» пока больше похожа на пиар-акцию: чтобы заменить троллейбусы, на их линии сегодня выставляются все имеющиеся электробусы с других маршрутов, а на освободившиеся места приходится ставить простые дизельные автобусы. Последние несколько лет, ликвидируя сотни троллейбусов, город продолжал активно закупать и дизельные автобусы. Эти закупки должны завершиться только в 2021 году. То есть в балансе всего города за несколько лет количество электрического транспорта пока только снизилось.

Третий малоизвестный момент: в современных электробусах, закупаемых Москвой, отопление производится не электричеством, а за счет дизельной печки. «Зимой при температуре минус 20 эта печка будет давать выхлопы в 25–30 процентов от чисто дизельного автобуса. Это явная недоработка производителей, которая, как все надеются, будет исправлена в новых версиях электробуса», — говорит транспортный эксперт, близкий к столичному правительству.

Наконец, под вопросом экологичность электробуса на всем его жизненном цикле. Производство литий-ионных батарей связано с токсичными материалами (бромистый литий, оксид кобальта), это оказывает негативное влияние на окружающую среду. И до сих пор не решен вопрос утилизации аккумуляторов, токсичные вещества из которых губительны для почвы. Простых и дешевых технологий переработки литий-ионных батарей сегодня не существует.

Недорогие варианты столичному правительству ни к чему

Столичное правительство долгое время аргументировало программу сокращения троллейбусов их экономической убыточностью. Однако статистика столичного департамента транспорта по итогам 2019 года опровергла это. Оказалось, троллейбусы в целом экономичнее в эксплуатации, чем электробусы. Годовые расходы на техобслуживание и ремонт одного троллейбуса составляют 796 тыс. рублей, а электробуса — около двух миллионов. «Два миллиона рублей в год за обслуживание и ремонт — это цифра из контракта жизненного цикла, который Москва заключило с поставщиком электробуса, — рассуждает транспортный аналитик из Екатеринбурга. — Конечно, это очень большая сумма. Но и понять московское правительство можно: технологии новые и не до конца отработанные, так что риски лучше возложить на производителя».

Очень большая разница и в цене машин. Электробусы в среднем в два раза дороже, чем троллейбусы: 34 млн рублей за штуку против 17–18 млн рублей. Департамент транспорта Москвы прогнозировал, что цена полного жизненного цикла электробуса будет сопоставима с троллейбусом. Действительно, стоимость эксплуатации в первые годы может быть схожа, так как основные затраты придутся на смазку и тормозные колодки. Но в случае электробуса будут еще затраты на обслуживание жидкостной системы охлаждения и «дизеля», которым обогревается зимой салон. И, главное, раз в пять-семь лет в электробусе надо менять аккумуляторные батареи, которые стоят порядка 9–10 млн рублей.

Для корректного сравнения экономики троллейбуса и электробуса надо учитывать и другие показатели. Крайне важен коэффициент простоя, то есть время, которое транспортное средство не может возить пассажиров. «Москва выбрала технологию быстрой зарядки аккумуляторов на конечных станциях с фактическим запасом хода порядка 30 километров. В Европе распространен вариант, когда электробусы заряжаются ночью в парках на запас хода 200–300 километров, задерживаясь на конечных для подзарядки лишь изредка. В итоге московским машинам приходится во время смены стоять под зарядкой от пяти раз в день и больше, каждый раз на 20 минут», — говорит Владимир Валдин. Это значит, что примерно 20% рабочего времени электробус будет простаивать. Чтобы сохранить интервалы движения, доступные троллейбусам, необходимо будет на те же 20% увеличивать количество машин на маршруте.

Еще два года назад американский урбанист профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик проанализировал московскую программу замены троллейбусов на электробусы и вынес вердикт: «Это ошибка, программа не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт». В своем отчете известный транспортник указал, что такой проект потребует гигантских инвестиций, в том числе на расширение автобусного парка, увеличение числа водителей и дополнительные гаражи. Вучик предложил простой и логичный сценарий развития транспортной системы Москвы: модернизация троллейбусной сети и замена автобусов электробусами. Однако такой вариант не устроил столичное правительство.

Чем провинился троллейбус

Последний год столичное правительство сменило PR-тактику, больше не упоминая об экономической несостоятельности троллейбуса. Сегодня заммэра столицы по транспорту Максим Ликсутов называет три причины ликвидации троллейбуса: провода портят внешний вид города, сами «рогатые» машины менее маневренны, чем электробусы, и, наконец, троллейбусная контактная сеть сильно изношена.

Аргумент об изношенности контактной сети троллейбусов и подстанций наверняка справедлив. Сеть была недоинвестирована в предыдущие десятилетия. В то же время последние несколько лет она активно модернизировалась, в том числе по программе «Моя улица». Некоторые эксперты считают, что в последние годы была отремонтирована почти треть сети. «Даже в этом году модернизация троллейбусной инфраструктуры продолжалась. Не исключено, что она будет идти до конца года, параллельно с демонтажем линий. Деньги ведь уже отпущены», — иронизирует столичный урбанист. Демонтаж сети обнуляет и инвестиции в модернизацию сети последних лет.

Операция «Чистое небо» проводится во многих городах мира. Действительно, нагромождение проводов не украшает город. Однако вряд ли эта проблема (как и замена бордюров) настолько насущна для москвичей, чтобы ради нее списывать действующие троллейбусы и тратить десятки миллиардов рублей. Да и сотни зарядных устройств для троллейбусов тоже не украсят городской ландшафт.

К тому же есть вполне изящный способ снять часть проводов, например в центре города, и заодно решить вопрос с маневренностью троллейбусов. Это достигается использованием уже упоминавшихся троллейбусов с запасом автономного хода. По этому пути, кстати, пошел Санкт-Петербург, где сейчас уже работает 120 таких машин. Москва принципиально решила игнорировать вариант с троллейбусами с автономным ходом, предпочтя ликвидацию всей сети.

«Москва стояла перед стратегическим выбором: модернизировать систему троллейбуса или начать с чистого листа и вложиться в новую технологию электробусов. В текущих ценах электробус вряд ли выгоднее троллейбуса. Но столичное правительство сделало стратегическую ставку на электробусы, считая, что будущее за ними. Технологии быстро развиваются, и есть надежда, что в ближайшей перспективе параметры электробусов существенно улучшатся, а цены на них с ростом рынка упадут, — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Интересно будет через пять лет сравнить результаты двух стратегий: столичной с переходом на электробусы быстрой зарядки и санкт-петербургской со ставкой на троллейбусы с запасом автономного хода».

Троллейбусный триллер, или Кто же все-таки виноват?

Одними лишь экономическими и экологическими факторами ликвидацию троллейбусов объяснить невозможно. Наверняка на принятие кардинального решения повлияли и другие моменты. Так, производители поставляемых в Москву электробусов (принадлежащий «Ростеху» КамАЗ и ГАЗ) однозначно обладают большими лоббистскими ресурсами, чем разрозненные производители троллейбусов. Тем более что самый крупный в стране завод по производству троллейбусов — «Тролза» — сейчас в непрозрачной ситуации, связанной с банкротством.

Другой важный момент — судьба троллейбусных парков. Они строились в 1930–1960 годы на окраинах Москвы, но город сильно разросся, и парки оказались в весьма престижных местах. Часть объектов уже перепрофилирована. Так, в зданиях 4-го троллейбусного парка разместился фуд-молл «Депо», принадлежащий бизнесменам Зараху Илиеву и Году Нисанову. Участок 5-го парка был застроен высотным жильем еще при Лужкове. В каких-то троллейбусных парках разместятся автобусы и электробусы, какие-то могут быть ликвидированы, а земельные участки отданы под застройку. Учитывая спрос на столичную недвижимость, в таком развитии сюжета могут быть заинтересованы многие.

Большинство транспортных специалистов Москвы, не связанных с властью, уверены, что в основе операции «ликвидация» — личная иррациональная неприязнь столичного мэра Собянина к троллейбусу. Эту версию подтверждает и ликвидация троллейбусной сети в Тюмени в 2009 году, где за несколько лет до этого Собянин был губернатором. Будущий мэр Москвы, как говорят, уже тогда уверился в бесперспективности троллейбуса и выступал за его ликвидацию. Сегодня Тюмень — крупнейший в России город без электрического транспорта. «Говорят, мэр Лужков не любил трамваи, а мэр Собянин — троллейбусы. Но трамваи резали по кусочкам, и система уцелела, а за троллейбус взялись активно и быстро “победили”… Как бы то ни было, в целом ликвидация троллейбусной сети в Москве — это экономически совершенно не взвешенное решение, цену которого еще предстоит узнать», — говорит Владимир Валдин.

С финансовой точки зрения богатая Москва может себе позволить ликвидацию троллейбуса: бюджет города выдержит и не такие проекты. Гораздо страшнее то, что столица подает дурной пример регионам. «Регионы смотрят на столицу, ее пример заразителен. Если из центра идет сигнал “троллейбус — это отстой”, то в каких-то городах могут последовать новой моде. Тем более что троллейбус, как муниципальный общественный транспорт, мешает мафиям, связанными с маршрутками, — говорит столичный транспортный эксперт. — Но денег на электробусы в регионах нет. И из комфортных и экологичных троллейбусов людей пересадят в автобусы или маршрутки. В последнем варианте произойдет архаизация отрасли».