ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Июнь 14, 2022

Сумрачна ситуация на «Ладе-Ижевск», выпускавшей еще недавно «Весту» и уже собиравшейся переходить на рестайлинговую версию модели. Обсуждается возможность ликвидации ижевской площадки и переноса производства «Вест» в Тольятти. Впрочем, новый председатель совета директоров АвтоВАЗа и одновременно глава Минпромторга Денис Мантуров утверждает, что не допустит закрытия автопроизводства в Удмуртии. Одно очевидно: до осени ждать возобновления производства в Ижевске не приходится. Бывший «Автофрамос», а ныне Московский автомобильный завод «Москвич», пошел под разбор. Предприятие, последние годы специализировавшееся на сборке кроссоверов Renault, теряет часть оборудования. Линию по сварке Duster уже вывезли в Тольятти, продолжается демонтаж и вывоз и другого потребного оборудования. При этом зарплату продолжают получать не только рабочие завода, но и сотрудники представительства Renault, переведенные в штат свежесозданного предприятия. Что обнадеживает: неужто и вправду будет новый «Москвич»? А вот УАЗ продолжает выпускать автомобили. Ритмично и без особых простоев, не считая «продленного» перерыва с 1 по 15 мая. Объемы не особо впечатляют: за первые пять месяцев этого года выпущено 4000 легковых УАЗов (без учета грузовых версий) — но заводчан это не смущает. Дилерам же в мае отгружено 1302 УАЗа (включая грузовики), на 41% меньше, чем год назад, когда выпустили 2199 машин. Из них «Патриотов» всего 275 (в мае 2021-го — 976 штук). Зато выпуск УАЗ-452, он же в народе «буханка», сравним с показателями мая2021: 686 и 766 штук соответственно. В грузовом сегменте группа ГАЗ работала и работает полную рабочую неделю. Ранее сообщалось о планах перейти на четырехдневку, но их, к счастью, воплощать в жизнь не пришлось, несмотря на двукратное сокращение выпуска. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в мае отгружено дилерам 1890 «Газелей» и «Соболей» против 4381 в мае прошлого года. Программа импортозамещения компонентов на заводе за семью печатями (сами заводчане даже «не под диктофон» отказываются комментировать, говоря только, что в этом направлении трудятся в авральном режиме и смотрят в будущее со сдержанным оптимизмом). Но едва ли не большей проблемой, чем пауза в поставках и прочие издержки «поворота на Восток», стало схлопывание спроса у корпоративных парков. Лидер в производстве «настоящих» грузовиков КамАЗ с 26 мая вернулся с трехдневки в нормальный график. Тягачи совместной с Mercedes разработки практически сняты с производства, «дополненное и переработанное издание» семейства К5 с «мерседесовской» кабиной и китайскими агрегатами только в стадии разработки. Но «импортозамещенный Cummins», двигатель КамАЗ-667, уже в стадии отладки. Пока же на конвейере в основном старые добрые грузовики семейства К3, по сути многажды модернизированные машины советской разработки. А потому в мае наступил спад: продано 1478 машин. Всего же с начала года продано 12,6 тыс. КамАЗов, из них 3307 полноприводных шасси 43118, используемых для спецмашин, и 2483 строительных самосвала модели 65115. За весь 2021 год же их было продано, по данным АЕБ, 7601 и 6582 штук соответственно. Как видим, падение сбыта этих моделей небольшое, в отличие и от других КамАЗов, и от грузовиков-конкурентов. Такова, видимо, нынче структура спроса на «грузовом» рынке… …Которой пользуется завод «Урал» в Миассе, выпускающий в основном полноприводные шасси для спецнадстроек и самосвалы. Его результат — 2638 машин с начала года, из них 322 в мае. (За весь 2021 год, по данным АЕБ, 4871 штук — так что есть шансы даже на превышение прошлогодних показателей.) До камазовских успехов, конечно, все равно далеко, но покупатели отмечают более лояльную, чем у челнинцев, ценовую политику. Есть у завода еще одно преимущество: он не в санкционном списке благодаря отстранению завода от военных заказов последних лет (вот уж поистине, не было бы счастья, да несчастье помогло) и принадлежности «политически нейтральному» автопромышленнику Дмитрию Стрежневу и его группе ОМГ. Поэтому осталась возможность, пусть и окольными путями, ставить современные агрегаты вроде автоматических трансмиссий Allison. Но основа модельного ряда — Урал4320, еще более древний, чем КамАЗы К3: в его основе конструкция аж 1959 года. Дела же с промсборкой даже хуже, чем с «родными» автозаводами. Основатель и владелец «Автотора» Владимир Щербаков развлекает публику обещаниями выпустить первые электромобили в первом квартале 2023 года и организовать их полноценное производство (включая компоненты) год спустя. Пока же он раздал своим сотрудникам земельные участки под посадку картошки, а также приглашает их на работы по сбору ягод: в июне — клубники, в июле — голубики. А также разнорабочими на строительстве жилого комплекса, который завод возводит для руководителей среднего и высшего звена. Таким образом Щербаков намерен сохранить коллектив, вынужденный выживать на все тех же двух третях среднего заработка. Но простой частичный: с 1 июня завод возобновил сборку Hyundai и Kia — в меньших масштабах (200 машин в день вместо 900 в старые времена) и некомплектных, не хватает некоторых компонентов, коими автоторовцы намерены дооснастить машины позже. А вот о сборке BMW в Калининграде, видимо, придется забыть вовсе.

Volkswagen в Калуге пока не может перезапуститься. Не хватает около 30 позиций по комплектации, ранее приходивших из Европы, — казалось бы, всего ничего, но без них машина не соберется. Притом что аналоги российских VW и Škoda выпускаются в Китае, перезаключить контракты на поставку компонентов — дело не одного месяца, да и очередной карантин в Поднебесной сыграл свою роль. А потому завод стоит и будет стоять. Скорее всего до конца года. Что не означает увольнения сотрудников. Более того, часть персонала ездит в Москву на обучение и аттестацию. Еще недавно ходили слухи, что Volkswagen из России уходит навсегда, но, к счастью, они не подтвердились. На данный момент руководство концерна уверено в будущем брендов VW и Škoda в России, судьба же прочих брендов концерна применительно к нашему рынку будет решаться осенью. С нижегородской же сборочной площадкой немцы распрощались ввиду санкций против непосредственно группы ГАЗ, окончательно введенных США 25 мая. С этого момента запрещены все финансовые сделки с группой и ее дочерними предприятиями. Схожие беды и у других сборочных производств, в частности у питерских Hyundai/Kia и Nissan, «Мазда-Соллерс» во Владивостоке и калужского «ПСМА Рус». Последний выпускал, в том числе на экспорт, легковые и развозные машины брендов Peugeot, Opel и Citroën, входящих в концерн Stellantis, а также Mitsubishi. Это не считая «ушельцев» — например, Volvo Trucks в Калуге и, не исключено, «Форд-Соллерс» в Елабуге, сотрудники которого уже переводятся на другие производства. В условиях необходимости «поворота на Восток» и проблем с поставками не только из ЕС, но и из Кореи, относительно хорошо себя чувствует только тульский сборочный завод китайского бренда Haval. Пусть в одну смену, но собирает кроссоверы (включая не только сварку-окраску, но даже штамповку, правда, из китайского проката) и даже расширил на днях линейку моделью Dargo. Впрочем, и он, и многие другие «инопроизводители» уже оформили документы на поставку автомобилей в сборке с «домашних» производств. В условиях неопределенности со сроками поставок и логистическими коридорами требуется рост складских запасов, что начинает тянуть экономику промсборки на дно — и наоборот, делает более выгодной поставку комплектных машин, невзирая на все утильсборы. И раз уж зашла речь о промсборке, нельзя не упомянуть контрактное сборочное производство «аурусов» — принадлежащее группе «Соллерс», но управляемое камазовцами. Если производство в цехах НАМИ работало и работает в штатном, штучном, режиме, то елабужский конвейер, рассчитанный на пять тысяч машин в год, находился в стадии отладки. Но 31 мая, спустя год после официального старта (см. «Машина номер два», № 24 за 2021 год),, опять запустился. По заверениям пресс-службы «Ауруса», предприятие не испытывает проблем с комплектующими, а степень локализации машины 60% и будет расти. Звучит залихватски, если вспомнить, что львиная доля компонентов из оставшихся 40% — из «недружественных» стран и незамещаемая в принципе. Например, непосредственный впрыск Bosch.

Китай требует жертв 

Ситуация на первый взгляд пугающая. Но на самом деле катастрофы не произошло — и предпосылок для нее не наблюдается. Вот только пробуксовывать заводы будут еще долго. Необходимость «поворота на Восток», сиречь замещения европейских компонентов китайскими — а именно этот путь сейчас основной за неимением значимой господдержки возрождения компонентной отрасли — требует времени. Как на приспособление конструкции автомобилей к новым комплектующим, так и собственно перезаключение договоров, ожидание производства новых узлов и деталей, а также отладку логистики поставок. К тому же у китайцев сейчас очередной карантин, остановивший многие производства. И не все можно заместить в Китае, большинство заводов которого предлагают или дешево, но плохо, или хорошо, но как минимум не дешевле, а часто изрядно дороже европейских аналогов. Или же все хорошо и с ценой, и с качеством, но находится под контролем американских (или зависимых от американских властей) правообладателей, а значит, может в любой момент оказаться запретным для экспорта в Россию. Выход — новые поставщики из Индии, Ирана и, возможно, Таиланда, налаживание сотрудничества с которыми опять же требует времени, и не исключено, что эта часть «поворота на Восток» продлится минимум до конца этого года. Характерный пример — антиблокировочные системы (АБС) и системы стабилизации на их основе (ESC). В Китае производятся «пиратские» аналоги уже устаревших (что не означает плохих и несовершенных) Bosch 5.3 и 8.1. Закупочная цена не ниже бошевской, но производители, скажем Trinova и APG, на недостаток клиентов не жалуются. Причина — недовольство многих автопроизводителей, включая западных, диктатом монополий Bosch, Continental/АТЕ и Wabco. Bosch, например, держит скромную закупочную цену на узлы системы, но требует ну очень дополнительной платы за «пользование технологиями» и калибровку. Вот только нарастить объемы выпуска на сотни тысяч ежегодно «альтернативщики» хоть и могут, но не мгновенно. Кроме того, смена поставщика блоков — а значит, изменения в конструкции тормозной системы — потребуют и калибровки блока, и времени на сертификацию: узел тормозной системы, как особо влияющий на безопасность, обязан проходить сложные процедуры одобрения. К тому же китайские системы не полностью взаимозаменяемы с теми же Bosch, тем более последних моделей (по причинам как сложностей в копировании, так и обхода патентов) потому потребуется время на конструктивные изменения в шасси. А это и внесение изменений в документацию, и часто новая оснастка, скажем, для доработки конструкции ступичного узла под иной датчик.. Здесь в выигрыше оказался УАЗ, еще несколько лет назад проделавший опытно-конструкторские работы по замещению бошевской системы на узлы APG. АвтоВАЗ (по данным интернетиздания «Дром.ру», сотрудничающий с Trinova) планировал успеть заместить бошевскую систему на Largus к июню, но карантин в Китае отсрочил поставки узлов на месяц. И если «исконно русские» «Гранту» и обе «Нивы» сочли возможным временно делать без АБС вовсе, то для более дорогих моделей автовазовцы этот путь справедливо сочли неприемлемым. Как, к слову, и ульяновцы, удалившие АБС только на машинах «старого грузового ряда» — все тех же «буханках». Еще сложнее и дольше настоящее импортозамещение. АБС и ESC теоретически заместить можно, если, конечно, решить проблему с чипами. Но и на копирование (а это не только конструкторские, но и лабораторные, и полигонные экспериментальные работы), и на налаживание производства уйдет никак не меньше года — и миллиарды рублей. А их не было — и, похоже, не будет. 30 млрд рублей, что собирается направить для этих целей Минпромторг, — это не просто крохи. Их предполагается выделить из утилизационных сборов за этот год. То есть если хватит, и не раньше, чем в конце года. А значит, то, что достанется производителям компонентов, уйдет в высохший песок: существующие предприятия, ввиду простоя клиентов, стремительно беднеют и могут просто не дожить до «эпохи возрождения». А сколько надо, спросите? Ответ есть у Вадима Сорокина, президента группы ГАЗ, которая еще два года назад разработала программу импортозамещения автокомпонентов. «Одни автопроизводители не реализуют ее без помощи государства, она должна быть реализована на общеотраслевом уровне. Общий объем финансирования мы оцениваем примерно в 200–240 миллиардов рублей и в горизонте три–пять лет предлагаем разделить наши затраты на НИОКР поровну между производителями и государством» — так презентовал программу Вадим Сорокин в ходе форума «Иннопром-2020». Следует заметить, что он говорил о догоняющей стратегии, то есть о восстановлении компетенций и технологий на уровне существующих — причем в весьма консервативных сегментах рынка. А чтобы не только догнать, но и перегнать заграницу (пусть не «Запад», но хотя бы «Китай»), нужны и намного большие деньги, и перекройка всей системы, как минимум той, что сейчас в руках государства и его корпораций. Необходимо унифицировать автомобильные и логистические цепочки для повышения серийности узлов и агрегатов, профинансировать научные разработки и исследования. Нужны новые материалы, технологии, агрегаты, перспективные концепции транспортных средств, наконец. Для реального прорыва нужны рискованные эксперименты, не гарантирующие коммерческого успеха и при нынешнем положении дел грозящие исследователям уголовными делами в случае неудачи. Благо лабораторная и полигонная база что в НАМИ, что на АвтоВАЗе позволяет замахиваться на темы с горизонтом планирования и пять, десять лет, и более. Пока же даже в вопросах унификации выпускаемой продукции кто в лес, кто по дрова. Характерный пример тому — новообразованная компания «Москвич». Вместо кооперации с ней для создания машины на единой платформе (скажем, «грантовской») ростеховцы, ныне единоличные хозяева АвтоВАЗа, «Объединенных автокомпонентов» и КамАЗа (последний назначен техническим партнером «Москвича» — тоже, к слову, государственного) вывозят с завода все, что в Тольятти сгодится. Не оставляя москвичам (тем, что без кавычек) иного выбора, кроме как сотрудничать с китайцами. По сути, за счет налогоплательщика финансируется создание нового плацдарма для китайских производителей, который будет использован ими для конкуренции в том числе с «Ладами». Особенно с «верхними», наиболее прибыльными, моделями марки. Наконец, спешить заводчанам особо некуда. Автомобильный рынок пребывает в столь же угнетенном состоянии, что и производство. По данным агентства «Автостат», в мае россияне купили 27 458 легковых и легких коммерческих машин — на 2% меньше, чем в апреле, и на 78% (то есть более чем вчетверо) меньше, нежели в мае 2021 года. Из них «Лад» 6656 и Renault 2183 штук. По данным же АЕБ (в отличие от «Автостата», они замеряют не регистрации новых машин в ГИБДД, а отгрузку дилерам), рынок скукожился в мае на 83,5%, то есть более чем впятеро, по сравнению с прошлогодним маем: 24 268 против 147 349 штук в мае 2021-го. Ни население, ни бизнес особо не спешат обновлять автопарк, придерживая средства в ожидании тяжелых времен — и излечивания булимии (аппетитом это давно не назвать) у дилеров. Последние, к слову, приходят в чувство: после того как машин стало в избытке, цены пошли вниз — на треть, а у некоторых и больше. Тем не менее о прошлогодних прайслистах придется забыть. Так, рекомендованная производителем цена «Лады Гранты» в минимальной комплектации год назад была 520 тыс. рублей, теперь, уже без АБС и подушки безопасности, — от 676 тыс. А доходы-то как минимум не растут — по крайней мере у тех, кто покупает «Лады» и УАЗы. Те же бизнесмены, кому пришла пора закупать новую технику взамен изношенной, сталкиваются с проблемами с предоставлением лизинговых услуг банками. Особенно это коснулось такси (где последнее существенное обновление парка происходило полтора года назад) и торговых сетей — основных покупателей легких грузовиков. Покупатели же легковых машин для личного пользования столкнулись с ростом ставок по кредитам и увеличением числа отказов со стороны банков, что, опять же, не могло не «подморозить» и так скукожившийся спрос. А программ поддержки, как и вообще стабильной картины будущего, никто не ожидает. Поэтому шоковая терапия авторынка продлится еще не один месяц. Но сколько именно и в каких масштабах — никто из авторитетных аналитиков авторынка, включая главу «Автостата» Сергея Целикова, прогнозировать не берется. 

Сейчас или никогда 

Тем временем китайцы копят силы. Кроссоверы Geely и Haval, пока не пользующиеся особым спросом (в мае продано 905 и 1220 штук соответственно), уже копятся на дистрибьюторских площадках в расчете занять освободившиеся от «европейцев» сегменты. А самосвалы Shaanxi, Howo, JAC и других китайских марок уже начали потихоньку возвращаться на топовые позиции рынка строительной техники. Вслед за ними планируются поставки в РФ и других видов и типов автомобильной техники из Китая, от «дальнобойных» тягачей до развозных микрокаров. Чтобы занять и освободившиеся от «западных» производителей ниши, и воспользоваться заминкой производителей отечественных.

Преимущество у новых друзей очевидно: производители из Поднебесной могут ставить на свои машины любые, самые современные узлы и агрегаты, от новейших моделей автоматических коробок до лучших мультимедийных систем. А мы нет: список «автомобильной санкционки» растет с каждой неделей, и далеко не вся она замещаема — что родными машиностроителями, что азиатскими. А если и замещаема, то с потерей или в качестве, или в цене. Нарастить же пошлины на импорт — обидеть наших «снова братьев навек», что в нынешних условиях чревато несопоставимо большими потерями бюджета. Встает логичный вопрос: а не много ли внимания этому автопрому? И то ему подай, и это. Может, пожертвуем данной отраслью промышленности? Китайцы привезут нам новенькие кроссоверы и грузовики, люди победнее купят дешевеющие на японских аукционах «праворульки» разных калибров, а чиновники, буржуи и их приказчики и так ездят и будут ездить на немецком и британском премиуме, только теперь завезенном «параллельными импортерами», втихаря от еврокомиссий. Военных грузовиков на складах на ближайшие полвека хватит. Рабочие переквалифицируются в охранников, дворников и уголовников, инженеры уедут в теплые края с живым автопромом (Китай, Узбекистан, Италию), менеджеры тем более не утонут. Вот только… И дело не в обиде за державу — хотя и в ней тоже: буквально вчера обрели современную культуру разработки и производства автомобилей, и все насмарку… Легковой автопром ввиду масштабов производства и широкой номенклатуры комплектующих и материалов — технологическая база для грузового. А тот, в свою очередь, тянет вверх производства строительной и сельхозтехники, да тех же тягачей и танков. По материалам, технологиям обработки, компонентам. Такова нынешняя реальность: уже лет сорок технологии приходят не из оборонки и штучного эксклюзива в массовое производство, а наоборот, запросы конвейера порождают инновации, стимулируя к развитию многие отрасли. Кроме того, успешная обкатка инноваций в автопроме делает доступными материалы и технологии в производстве более мелкой техники, от фенов до шуруповертов. И наоборот, исчезни автопром с экономической карты страны — массово схлопнутся, как карточный домик, тысячи производств, от сталепрокатных до лакокрасочных. Пластмассы, цветное литье, зубчатка (от нарезки до шлифовки), термообработка — то, что в российском автопроме где и осталось, то далеко от современного уровня. Тормозные системы, электроника, топливная аппаратура, гидроприводы, сплавы, композиты — все это придется теперь делать самим. Не столько ради новых «дастеров» и «газелей», сколько для развития промышленности в целом. От бульдозеров до пылесосов. Вот только на 30 млрд, предлагаемых послезавтра, отрасль не перестроишь. Нужно на порядок больше — и сейчас. Перед страной та самая пропасть, которую не преодолеть в два прыжка.