ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Дек. 17, 2021

КАК ДАВНО БИОТОПЛИВО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В МИРЕ 

Мировой рынок SAF только формируется: коммерческое использование «зеленого» авиатоплива за рубежом началось в 2019 году, и сейчас, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), его продажи составляют менее 0,5% от общего объема реализации авиатоплива в мире. IATA прогнозирует, что доля SAF в 2025 году достигнет 2% от общемирового потребления авиационного топлива. В мае 2021 года Air France совершила первый трансатлантический пассажирский рейс из Парижа в Монреаль на самолете Airbus A350, который заправили авиакеросином с примесью 16% биотоплива. Его из растительного масла делает французская TotalEnergies. TotalEnergies вместе с Air France-KLM, Airbus и оператором парижских аэропортов ADP участвует в еще одном совместном проекте, призванном сделать авиатранспорт более экологичным. Одним из стимулов заниматься биотопливом для участников рынка стали регуляторные требования, отмечает аналитик «ВТБ Капитала» по транспорту Елена Сахнова. Так, в аэропортах Евросоюза с 2025 года все топливо, используемое для заправки самолетов, должно будет содержать не менее 2% SAF. Отставание российской гражданской авиации от европейских стран по использованию биотоплива не такое значительное — один или два года, поэтому есть все шансы, чтобы наверстать упущенное, добавляет представитель «Волга-Днепр».

ЧТО НУЖНО ДЛЯ ПОЯВЛЕНИЯ БИОТОПЛИВА В РОССИИ 

Евразийский SAF-альянс — экосистема для взаимодействия участников отрасли по всей цепочке создания «зеленого» авиатоплива для реактивных двигателей, говорит представитель «Газпром нефти». Альянс открыт для представителей как авиационной, так и смежных отраслей. Кроме того, его участники заинтересованы в диалоге с профильными министерствами и ведомствами. Для организации первой в России заправки «в крыло» SAF-топливом участники альянса инициируют разработку и внедрение национальных стандартов и технических регламентов, проведут исследования эксплуатационных свойств рецептур биотоплива, представленных на международном рынке, а также окажут поддержку российским НИОКР. Сейчас Евразийский SAF-альянс готовит «дорожную карту» мероприятий для поддержания развития российского рынка биотоплива. Декарбонизация — часть государственной повестки, напоминает представитель «Аэрофлота». По его словам, было бы полезно участие регуляторов в работе по использованию SAF в России и создание экономических стимулов — например, субсидии покупателям биотоплива. Внедрение SAF — это один из необходимых шагов для выполнения условий Парижского соглашения по климату, добавляет представитель «ВолгаДнепр». «Безусловно, должен быть разработан пакет стимулирующих мер для скорейшего освоения SAF», — подчеркивает он. По его словам, без участия и поддержки государства внедрение SAF в России невозможно. Участниками ассоциации пока стали только две государственные научные организации — НИЦ «Институт имени Жуковского» (подведомственен Минпромторгу) и Государственный НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА; Минтранс). РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации и Минпромторга. «Крайне важно, чтобы нашим партнерам в топливном секторе удалось организовать производство в среднесрочной перспективе, а аэропорты поддержали инициативу и создали соответствующую инфраструктуру», — отмечает представитель S7. Для повсеместного использования SAF в России необходимо обеспечить его доступность, подтверждает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. Но в любом случае биотопливо не может полностью заменить керосин — для этого не хватит ни растений, ни пахотных земель, добавляет он.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БИОТОПЛИВА 

Сейчас стоимость одной тонны биотоплива в три-четыре раза выше стоимости одной тонны керосина, отмечает Сахнова. Средняя оптовая цена одной тонны керосина в России, по данным Refinitiv на начало декабря, достигла почти 61 тыс. руб. По словам эксперта, пока нет предпосылок к сближению цен на керосин и SAF. Но по развитию других технологий, в частности стоимости мегаватта солнечной и ветряной электроэнергии, видно, что при увеличении объемов производства цена падает в разы, указывает она. Согласно оценке «ВТБ Капитала», при текущей цене на биотопливо российские авиакомпании в 2025 году могут дополнительно потратить 3 млрд руб., или 90 руб. на каждый проданный билет в Евросоюз. К 2030 году дополнительные расходы увеличатся до 11 млрд и 250 руб. соответственно, что, например, может к тому времени составить треть стоимости билета низкобюджетного перевозчика. Сахнова считает, что внедрение SAF не существенно отразится на финансовом состоянии «Аэрофлота» и его акциях. С этим согласен старший аналитик по электроэнергетическому и транспортному сектору BCS Global Markets Дмитрий Булгаков. «Зеленое» авиатопливо — это скорее про будущее, хотя, возможно, и не столь отдаленное», — говорит он. Тем не менее для «Аэрофлота» важно, чтобы использование биотоплива было коммерчески оправданным, отмечает его представитель. «Стоимость такого топлива выше стандартного хотя бы потому, что оно производится в значительно меньшем объеме. Но в мировой практике есть примеры госсубсидий, что значительно стимулирует процесс декарбонизации и приближает мировую авиацию к углеродной нейтральности», — отмечает представитель S7. Например, в Нидерландах разница между стоимостью SAF и керосином незначительна благодаря господдержке, выстраиванию инфраструктуры по производству, логистике и хранению биотоплива в аэропорту Амстердама, добавил представитель «Волга-Днепр». Стоимость SAF будет приближаться к стоимости керосина с ростом точек для заправки биотопливом, уверен он. «Авиакомпании не могут в одиночку достигнуть углеродной нейтральности. Для этого необходимы партнерства и вклад всех участников цепочки создания стоимости», — говорил в интервью РБК глава Finnair Топи Маннер. «Airbus, Boeing и другие производители должны будут создавать более энергоэффективные двигатели; нефтяные и энергетические компании — развивать технологии производства водородного топлива и снижать цены; производители запчастей — предлагать более легкие и безопасные материалы. К тому же авиадиспетчеры могут оптимизировать маршруты для авиакомпаний и так далее. Потребуется участие каждого», — добавлял он. Российские нефтяники в целом не отстают от западных в плане исследований и, вероятно, смогут быть конкурентными на этом рынке, когда появится спрос со стороны авиаотрасли, считает руководитель международной практики KPMG по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов. «Однако западные игроки более развернуты в сторону сценария трансформации отрасли (отказа от нефти и газа в пользу более экологичных видов сырья. — РБК), а наши — поэтапной эволюции», — отмечает он.