За пять лет РЖД планирует построить высокоскоростную магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом. Этот проект – первый шаг на пути к созданию в России сети скоростных железных дорог протяженностью почти 7 тыс. км. Какая ресурсная база и компетенции нужны для решения амбициозной задачи, разбирался «Профиль».
О принципиальном решении приступить к строительству новой скоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург президент Владимир Путин объявил 17 августа. Глава государства отметил, что проект долго обсуждался с разных точек зрения – экономической, финансовой, транспортной. «Сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации, – заявил президент. – Безусловно, это подтолкнет развитие высокотехнологичных сфер экономики, промышленности. Это не только транспортное машиностроение, что само по себе естественно, но и металлургическая промышленность, сфера IT-технологий и так далее. Это мощный толчок к развитию страны».
Проект ВСМ-1, который свяжет две столицы, – первая ласточка. В период с 2030 по 2035 год РЖД планирует построить еще примерно 7 тыс. км высокоскоростных путей в других направлениях. Магистрали пройдут из Москвы на восток – в Казань, на юг – в Сочи и, возможно, на запад – в Минск. Приоритеты определены федеральным проектом «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей», который является частью национального проекта «Модернизация транспортной инфраструктуры».
Общая протяженность ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит 679 км. Из них 120 км проложат до конца 2025 года, строительство оставшегося участка РЖД рассчитывает завершить до 2028-го. Магистраль пройдет через Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Между конечными пунктами предусмотрены промежуточные остановки: Обухово, Великий Новгород, Логовежь, Крюково, Тверь и ряд других.
Планируется, что поезда смогут развивать скорость до 360 км/ч. Таким образом, общее время в пути составит всего 2 часа 15 минут. Сейчас поезда «Сапсан» преодолевают расстояние между двумя столицами за 3 часа 55 минут (максимальная скорость – 250 км/ч), а легенда отечественных железных дорог скорый поезд «Красная стрела» – за 8 часов (максимальная скорость – 160 км/ч).
Выигрыш времени настолько ощутимый, что высокоскоростные поезда на этом маршруте вполне могут составить конкуренцию авиаперевозкам. Полет продолжается один час, но сюда надо добавить 2–2,5 часа на дорогу и необходимость приезжать в аэропорт не менее чем за полтора часа до вылета. Впрочем, конкуренция возможна лишь при условии, что цены на авиа- и ж/д билеты будут сопоставимыми. Сейчас проезд на «Сапсане» в вагоне экономкласса обходится в среднем в 3,4 тыс. руб. – авиабилет у некоторых компаний стоит дешевле.
Первая отечественная ВСМ будет обладать и другими преимуществами. Как заявлено в федеральном проекте, ввод в эксплуатацию магистрали повысит комфорт и безопасность поездок, мобильность населения, улучшит связи между регионами. Также обещано снижение экологической нагрузки от транспорта на окружающую среду.
Минтранс в 2022 году оценивал стоимость ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург в 1,7 трлн руб. Рассматривалось участие Сбербанка, РЖД и компании «Синара» (производитель высокоскоростных поездов). Финансирование проекта предполагает минимальное привлечение бюджетных средств, утверждал замглавы ведомства Валентин Иванов: «Практически не требуется поддержки из федерального бюджета. Проект окупаемый».
ВСМ в Казань, Сочи, Минск
С ВСМ-2 Москва – Казань и ВСМ-3 Москва – Ростов-на-Дону – Адлер определенности пока нет. Есть только политическая воля перевести эти проекты в практическую плоскость. Утвержденная в июне 2008-го Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года предусматривала строительство трех высокоскоростных магистралей: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород (с перспективой продления до Казани) и Москва – Смоленск – Красное (в рамках транспортного коридора до Берлина). Международный проект так и остался декларацией о намерениях, а разработка двух других ВСМ погрузила в дискуссии федеральный центр и регионы.
В конце 2012 года транспортную стратегию скорректировали. В обновленном документе значились три проекта ВСМ: Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1), Москва – Казань (ВСМ-2) и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ-3). Наибольшую господдержку на тот момент получила магистраль до Казани.
В 2013 году утвердили трассировку ВСМ-2, согласно которой ее общая протяженность составила 770 км (с девятью промежуточными остановками). Это расстояние поезда должны были преодолевать за 3 часа 30 минут (сейчас время в пути составляет от 10 до 12 часов). Максимальная скорость на отдельных участках, согласно проекту, должна была достигать 400 км/ч. По прогнозам экспертов, пассажиропоток мог превысить 18,2 млн человек в год, что сулило ускоренный возврат инвестиций. Потребность в финансировании первоначально оценили в 924,4 млрд руб., спустя два года заявку увеличили до 1,068 трлн руб., в 2018-м – до 1,7 трлн руб.
Дорогу рассчитывали сдать в эксплуатацию до начала «домашнего» чемпионата мира по футболу 2018 года, потом срок сдвинули на 2024-й. В итоге строить так и не начали – в казне денег на ВСМ-2 не нашлось. Глава Минфина Антон Силуанов в декабре 2018 года выступил против проекта: «Я скептически к нему отношусь. Потому что РЖД и Минтранс преподносят его как новаторский проект, инновационный продукт. Дальше вопрос – а будет ли здесь экономика? В магистральной инфраструктуре сидит это все до Владимирской области, до населенного пункта Гороховец. Да, даже если это будет до Казани. Никакой экономики абсолютно нет».
Что касается ВСМ-3, то ориентироваться можно на расчеты 2012 года, согласно которым протяженность трассы Москва – Адлер (маршрут должен был пройти через Тулу, Воронеж и Краснодар) составляла около 1,6 тыс. км. Время в пути – 8 часов, пассажиропоток к 2030-му – порядка 9,5 млн человек в год. Расчеты явно устарели, поскольку Владимир Путин, анонсируя начало создания сети высокоскоростных железных дорог, несколько изменил направление, предложив завернуть магистраль в новые российские регионы. «Если от Москвы до Адлера «протащить», это уже будет десять часов всего в пути. Это совсем другая история для тех, кто едет отдыхать на юг. Безусловно, нужно будет подумать о том, чтобы подключить сюда и Луганск, и Донецк», – отметил президент.
Ориентировочный размер затрат и сроки строительства ВСМ-3 называют эксперты. В частности, президент российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин полагает, что проект можно реализовать за пять лет, а инвестиции составят 4,6–5,3 трлн руб.
Вопрос строительства еще одной высокоскоростной железнодорожной магистрали, Москва – Минск, требует согласования с белорусской стороной. Владимир Путин обещал свое содействие – лично переговорить с президентом Александром Лукашенко. Российский лидер уверен, что минское направление будет востребовано гражданами РФ и Белоруссии, поскольку мы «хорошим темпом развиваем строительство Союзного государства».
Расстояние между Москвой и Минском по прямой – 675 км. Почти столько же, столько между Москвой и Петербургом. На основании этого, думается, можно предполагать, что стоимость тоже окажется сопоставимой – около 1,7 трлн руб. в сегодняшних ценах. Сроки строительства могут быть сокращены, поскольку к началу реализации проекта компании приобретут опыт и компетенции при строительстве ВСМ-1.
Дорога по прямой
Высокоскоростные железные дороги – это не только пути, разъезды, контактные сети, объекты энергоснабжения, но и сопутствующая инфраструктура: вокзалы, пересадочные комплексы, торговые центры. В Москве под вокзальный комплекс ВСМ-1 выделили 135 гектаров у станции метро «Рижская». Здесь возведут общественные и технологические объекты общей площадью 331,2 тыс. кв. м, в том числе и штаб-квартиру РЖД. В Санкт-Петербурге вокзал ВСМ-1 решено построить недалеко от сада Сан-Галли на четной стороне Лиговского проспекта.
Конечные точки ВСМ-2 по первоначальному плану – Курский вокзал в Москве и станция Восстание-Пассажирская в Казани. Инвестиции требовались в обустройство промежуточных остановок: в Ногинске и Орехово-Зуеве (Московская область), Петушках, Владимире и Коврове (Владимирская область), Дзержинске, аэропорту «Стригино», Нижнем Новгороде (Нижегородская область), Чебоксарах (Чувашия), Помарах (Марий Эл).
Одно из требований к ВСМ, от которого зависит средняя скорость движения поездов, – дорога должна быть практически прямой, как стрела: повороты и отклонения от кратчайшего маршрута негативно влияют на эксплуатацию. Как следствие, значительные участки земли, через которые пройдут новые магистрали, государству придется выкупать у собственников – юридических или физических лиц.
Власти столкнулись с такой проблемой при подготовке Сочи к зимней Олимпиаде-2014. Выводы были сделаны, сформирована нормативная правовая база. Порядок изъятия земли установлен федеральным законом № 499 от 31 декабря 2014-го «О внесении изменений в Земельный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Так, в Земельном кодексе появилась глава VII.1, где указаны основания для изъятия земельных участков для государственных или муниципальных нужд, определены размеры компенсации, перечислены органы власти, уполномоченные принимать такие решения. Очевидно, что при строительстве ВСМ эти нормы будут активно применяться.
Тише едешь – быстрее доберешься
Создание инфраструктуры высокоскоростных железных дорог предполагает применение новых технологий. Это касается и ресурсной базы, и строительства. Например, в проектной документации ВСМ-2 фигурирует конструкция так называемого безбалластного верхнего строения железнодорожного пути (тип СRTS III Rus).
За основу взяли применяемую в Китае и других странах технологию и адаптировали ее к нашему климату и ширине колеи 1520 мм. Шпалы –один из обязательных элементов обычной стальной магистрали – на ВСМ отсутствуют. Рельсы крепят прямо в бетонное основание, состоящее, подобно сэндвичу, из нескольких слоев. Верхний – из самоуплотняющегося бетона, ниже укладывают бетонные плиты заводского производства, под плитами – слой гидроизоляции, под ним – бетонное основание пути, которое заливают на земляную насыпь.
Зарубежный опыт свидетельствует, что железнодорожные пути, построенные строго в соответствии с этой технологией, можно эксплуатировать 50–60 лет. На протяжении всего срока они не требуют сколько-нибудь серьезного ремонта. Для сравнения: деревянные шпалы подлежат замене через каждые 7–10 лет, бетонные – через 30 лет.
Стандартные рельсы длиной 25 м для ВСМ не годятся. Нужны в четыре раза длиннее – 100 м. В ходе укладки пути их сваривают вместе, получается плеть длиной от 800 м и больше. За счет этого шум при движении состава (знакомый перестук вагонных колес) снижается до минимальных значений.
В 2013 году российские металлургические компании «Евраз» и «Мечел» ввели в строй два рельсобалочных стана (РБС) совокупной мощностью 850 тыс. тонн рельсов в год. Известно, что они проводили сертификационные испытания своих 100-метровых рельсов для высокоскоростных магистралей (для скоростей до 400 км/ч).
Также отечественные предприятия готовы удовлетворить спрос строителей ВСМ по большинству других позиций – от стрелочных переводов до элементов контактной сети. Кроме того, во многих регионах РФ производство электроэнергии сегодня превышает потребление. Например, после отказа Финляндии импортировать из РФ электричество в Северо-Западном федеральном округе образовался резерв в 300 мВт. Так что в этом отношении за будущее проекта ВСМ-1 можно быть спокойным.
0
44.25
